“La Tesla Model 3 inquina più di un diesel”… e noi ci poniamo delle domande

A volte ritornano e si ripropongono, come quelle minestre che dicono siano più buone il giorno dopo. E visto che c’è un’onda che avanza, quella della rivoluzione silenziosa della mobilità, meglio fare un fuoco di fila per tentare di arginarla, propinando tesi più o meno artefatte per mantenere lo status quo, almeno finché si può.

Se non lo avete capito stiamo parlando dello studio Ifo, quello riproposto la settimana scorsa all’unisono da tutti i media principali italiani. Dice in sostanza che un’auto elettrica, in questo caso una Tesla Model 3, il simbolo della rivoluzione elettrica che sta frantumando ogni record di vendita, emette più CO2 di un diesel se si considera tutto il processo di produzione e di vita dell’auto. Ma prima di scendere nei dettagli e fare le nostre considerazioni seguiteci in questo racconto.

Non differenziare, tanto non serve

Uscite di casa con i sacchetti della raccolta differenziata: normali per carta, plastica e metalli, vetro e compostabile per l’umido. Mentre cominciate ad aprire i contenitori e a smistare i sacchetti a seconda del contenuto, un passante vi consiglia di buttare invece tutto nell’indifferenziata per fare prima, tanto, secondo lui, nelle discariche del nostro Comune uniscono tutto senza che la gente lo sappia. E aggiunge che i sacchetti compostabili in Italia vengono prodotti con un processo industriale antiquato e inefficiente che provoca la diffusione di molta CO2, quindi per l’ambiente è meglio usare sacchetti non compostabili, che vengono prodotti in modo più efficiente.

Vi sentireste degli ingenui, quasi colpevoli di “esserci cascati” e di essere di fatto inconsapevoli attori dello sfascio ambientale, e quindi seguireste il suo consiglio abbandonando l’abitudine di differenziare e tornando a buttare tutto nell’indifferenziato?

Correggere parti della filiera si può, anzi si deve

Oppure pensate che ognuno può fare la propria parte, e che se una parte della filiera non adempie correttamente ai propri compiti, casomai è quella a doversi correggere, ma voi continuerete a conferire i rifiuti in modo corretto?

E se qualcuno vi facesse notare che è inutile avere comportamenti virtuosi in tema di emissioni CO2 nel proprio Paese europeo, perché tanto i grandi inquinatori sono altri (in primis, i “bruciacarbone” Usa e Cina) e quindi il nostro contributo virtuoso resterà sempre percentualmente insignificante rispetto al danno fatto all’ambiente da quei due Paesi, che cosa fareste? Smettereste di spegnere la luce e il riscaldamento quando non servono, smettereste di scegliere elettrodomestici, lampade e caldaie energeticamente efficienti e rinuncereste a cambiare gli infissi con altri a migliore isolamento e fiscalmente detraibili? E acquistereste una di quelle sonore auto a benzina 5 litri V8 d’importazione americana?

Oppure continuereste a cercare di avere un impatto ambientale il più possibile ridotto e a pretendere dal Governo e dalle istituzioni europee di far sentire la propria voce nelle istituzioni sovranazionali e nelle relazioni bilaterali con i Paesi grandi inquinatori, per persuaderli ad entrare in importanti accordi di sforzo globale di riduzione emissioni gas serra?

Sono esempi di “tanto peggio tanto meglio” che si limitano al qui, io e oggi, e trascurano il mondo, l’umanità e il futuro. Ragionamenti di deplorevole miopia, che se fossero condivisi da tutta la popolazione porterebbero a un rapido collasso dell’equilibrio degli ecosistemi, già gravemente sotto tensione (anzi, secondo alcuni, già oltre il punto di non ritorno).

Eppure anche il consiglio che, in forma subliminale, si legge tra le righe del rapporto Ifo è dello stesso tipo. Siccome in Germania la corrente elettrica è prodotta con un mix ancora eccessivamente legato all’uso di fonti fossili, e l’energia elettrica serve sia per produrre, sia per far marciare le auto elettriche, ne segue che nell’intero ciclo di vita di un’auto elettrica le emissioni di CO2 ci sono eccome.

Nel complesso, è la tesi esplicita, un Diesel inquinerebbe meno di una Tesla Model 3. Quindi, è la tesi implicita, non comprate un’auto elettrica. Acquistate invece l’ennesima auto termica, magari Diesel, magari tedesca.

La lenta e pesante riconversione dell’industria automobilistica

Leggendo le conclusioni di questo tipo di studi si percepisce chiaramente la difficoltà di un’industria automobilistica e della componentistica ancora troppo fortemente legate al Diesel e frenate da una enorme inerzia nell’affrancarsene dopo i ben noti scandali.

Un’industria che si sta organizzando per riconvertirsi, anche per rispondere ai parametri di emissioni imposti dalle normative europee, ma che per ora offre modelli elettrici con autonomia decente solo nell’alto di gamma, venduto a caro prezzo in pochi esemplari (con trascurabile beneficio ambientale) e che si pone l’obiettivo di una produzione di massa (340mila auto su piattaforma Meb) solo entro il 2021, ossia con 2 anni abbondanti di ritardo rispetto alla concorrenza americana.

Un’industria “old economy” per la quale si prevede, a livello nazionale, la soppressione di 125mila posti di lavoro a causa della transizione verso le ben più semplici auto elettriche.

Un’industria che per la Germania rappresenta direttamente fra il 5 e il 12% del Pil, a seconda delle stime, impegnando direttamente 850mila addetti, ma che contando l’indotto arriva addirittura a 1.7 milioni di addetti.

Un’industria insomma “sistemica” nel suo ambito, terrorizzata dalla difficoltà della transizione, dall’evidente ritardo rispetto alla concorrenza, e dal Reset pressochè completo di competenze, alcune delle quali, sviluppate, affinate e brevettate in decenni e decenni di attività, stanno per diventare sostanzialmente inutili, azzerando o quasi il loro valore in portafoglio (problema critico soprattutto per certi megafornitori di componentistica per motori endotermici).

Non a caso il leader tecnologico mondiale nel campo delle auto elettriche e dei sistemi di guida autonoma è oggi una Casa fondata da pochi anni (e non a fine Ottocento) da un imprenditore esperto di software, e non una evoluzione nè una “costola” di un car maker tradizionale.

Affrontare il futuro con un nuovo mondo della mobilità

Servono competenze nuove, mentre non serve più quasi nessuna di quelle vecchie, quindi si riparte da zero e a prevalere nella competizione, almeno finora, non sono i produttori classici, ma chi ha uno spirito da startup, tanto veloce quanto visionario.

Tutto un sistema quindi è schierato a difesa dell’auto tradizionale; naturalmente sarà lesto a cambiare posizione appena l’industria nazionale avrà pronti prodotti competitivi, ma fino a quel momento farà quadrato, propagando ai quattro venti delle appropriate tesi “conservatrici”, supportate da appositi studi basati su dati oggettivi e inconfutabili (prontamente riprese e megafonate da mezzi d’informazione usi più a tradurre e incollare frasi che a ragionare criticamente sui dati e sulla prospettiva), studi però che ignorano un aspetto non precisamente secondario: il futuro.

Paradossalmente, il fatto che in Germania la produzione di energia è ancora fortemente legata alle fonti fossili (ed è quindi causa di emissioni “climalteranti”, CO2 in primis), viene usato come motivo per dissuadere dall’acquisto di auto elettriche, in quanto l’energia elettrica usata dall’auto è prodotta in modo “sporco”.

Analogamente, poiché produrre batterie costa energia e sono per lo più prodotte in Usa o Cina, in cui l’elettricità è in gran parte prodotta in centrali a carbone, il processo comporta emissioni CO2 climalteranti; anche per questo l’auto elettrica viene presentata come un vero e proprio killer ambientale, dalla produzione all’uso, fino forse allo smaltimento.

Il ragionamento è: noi Germania abbiamo un sistema energetico basato su fonti primarie (da cui è stato allegramente rimosso il nucleare, “carbon free” ma da cui si completerà l’uscita nel 2022 con la perdita di 150 TWh annui) ancora complessivamente “sporche”. E in Usa e Cina si brucia tanto carbone per far funzionare le fabbriche di batterie. Quindi, tanto vale comprare ancora l’auto Diesel. (sarebbe interessante vedere a quali conclusioni arriverebbe lo stesso studio se applicato al caso della Francia, in cui il sistema elettrico nazionale è quasi totalmente carbon-free dato che utilizza per il 75% energia nucleare, per il 12% energia idroelettrica e per un altro 3% energia fotovoltaica ed eolica, oppure della Svizzera, in cui dall’idroelettrico arriva ben il 60% e dal nucleare il 35%).

Evidentemente in Germania l’auto si cambia talmente spesso che si presume che chi compra l’auto oggi la cambierà sicuramente prima che il mix di fonti primarie usate in Germania (oppure nei Paesi che producono batterie) diventi sufficientemente green da giustificare l’uso di auto elettriche. E quindi che consigliargli oggi di acquistare consapevolmente un’auto con emissioni di gas climalteranti e fonte di inquinanti locali sia una giusta raccomandazione.

Perché l’auto elettrica può essere la scelta giusta, già oggi

Invece la scelta giusta, per chi vive in una zona già sufficientemente infrastrutturata per poter usare un’auto elettrica per i propri spostamenti abituali, è proprio acquistare un’auto elettrica. L’auto elettrica è una condizione non sufficiente, ma necessaria per poter costruire una filiera energetica dei trasporti a basse emissioni CO2 climalteranti e a zero emissioni locali. La diffusione di auto elettriche in ambito urbano darà vantaggi immediati e definitivi per la qualità dell’aria locale.

Per quanto riguarda il pianeta e il clima, quando l’energia elettrica sarà prodotta da un mix progressivamente prevalente di fonti rinnovabili, la transizione si rifletterà contemporaneamente e stabilmente sull’impronta ambientale delle auto elettriche in circolazione. Invece, se si acquista oggi un’auto termica, per esempio Diesel, essa emetterà per tutta la sua vita utile (e in quantità verosimilmente crescente con l’invecchiamento del veicolo) inquinanti locali che un’elettrica non emetterà mai; inoltre non potrà avvantaggiarsi di alcun futuro miglioramento nel mix di fonti primarie della generazione di energia elettrica.

Brucia e brucerà sempre gasolio ed emetterà CO2, sempre la stessa quantità (anzi, invecchiando, sempre di più), fino a quando non verrà rottamata e sostituita finalmente con un’auto elettrica. Inoltre, con il progressivo esaurirsi dei giacimenti petroliferi “facili”, come quelli del Medio Oriente, e l’aumento dei prezzi del petrolio che rende conveniente far entrare in produzione i greggi non convenzionali come i superpesanti venezuelani, le sabbie bituminose e lo shale oil canadesi, difficili ed energeticamente molto costosi da estrarre e ad alto impatto ambientale, l’auto diesel (in generale l’auto con motore a combustione interna) sarà corresponsabile dei danni provocati al pianeta per approvvigionare idrocarburi liquidi.

Quando girerà il vento, e lo farà, ricordatevi questo passaggio

Forse siamo maliziosi, ma sospettiamo che l’auto elettrica verrà realmente sdoganata dai mass media tedeschi appena l’industria nazionale sarà in grado di soddisfare la domanda interna e l’infrastruttura di ricarica sarà sufficientemente capillare e stabile da fugare negli acquirenti ogni traccia di range anxiety.

Pensiamo però che gli stessi mass media e “centri studi” saranno presi di sorpresa da una virata improvvisa della consapevolezza, delle opinioni e dei gusti degli automobilisti, e non solo di quelli di nuova generazione. Molto presto, secondo noi più presto di quando ci si aspetti, l’auto termica che vibra, rumoreggia e puzza, piena di ingegnosi sistemi accatastati uno sopra l’altro negli anni per tentare di avvicinarla all’auto green, accanto all’auto elettrica che green lo è intrinsecamente, e che si muove in silenzio e senza tubo di scarico, apparirà antiquata e patetica (magari poetica, ma sempre patetica) quanto lo furono nel secolo scorso una locomotiva a vapore a confronto con un elettrotreno, o un carretto tirato da cavalli in mezzo alle prime automobili, o nel 2007 un cellulare Gsm accanto al primo iPhone, o un puzzolente e rumoroso gruppo elettrogeno a benzina anziché un piccolo power bank al litio per l’illuminazione della bancarella di un mercatino rionale.

L’auto termica non sarà più “cool” ma qualcosa di palesemente sorpassato, interessante per una popolazione residuale di appassionati, nostalgici e collezionisti, e ciò varrà perfino per le supersportive con quadruplo tubo di scappamento, colossali prese d’aria ovunque e dal boato altisonante, molte delle quali già oggi vengono umiliate nello 0-100 da una elegante berlina a quattro porte e fino a 7 posti che non fa alcun rumore e passa quasi inosservata.

Anche la Formula 1 è lo specchio di questa transizione

Anche la Formula 1 subirà un brusco declino d’interesse: tradizionalmente percepita come anticipatrice della tecnologia del trasporto su strada, la Formula 1 fatica oggi a ricoprire davvero questo ruolo, essendo riuscita solo a introdurre powertrain ibridi dal 2009, 12 lunghissimi anni dopo, non prima, che su strada circolassero le Prius (lanciate nel 1997). Le parti si sono invertite e il paradosso è che oggi la Formula 1 è sì all’avanguardia, ma di una tecnologia concettualmente di retroguardia. Competizioni di auto termiche, in un mondo in cui le auto su strada sono sempre più spesso elettriche, non saranno più mainstream e saranno snobbate dal grande pubblico, assomigliando progressivamente a nostalgici eventi di nicchia per amatori e bel mondo, un po’ come i tornei ippici.

Tornando al caso Germania, sospettiamo inoltre, ma anche qui siamo maliziosi, che il completamento dell’infrastruttura nazionale di ricarica non arriverà “appena possibile”, giacché se ne avvantaggerebbero i produttori di auto elettriche attuali – Tesla, Renault, Psa, e Nissan in primis, mentre i cinesi non hanno un’immagine sufficientemente premium per essere tollerati dal ricco ed esigente automobilista tedesco – ma solo quando anche Vag, Bmw e Daimler saranno finalmente riuscite a unirsi alla festa.

Allora magicamente e con perfetta sincronia si sentirà che in Germania la rete è pronta, che il mix di fonti primarie non è più un problema e che l’auto elettrica è non solo accettabile, ma anzi raccomandata, e che il Diesel è riprovevole, una cosa brutta e vecchia. Un lavaggio del cervello sincronizzato, un po’ come in Cina, in cui per decenni film e TV di Stato hanno propagandato la famiglia a figlio unico come quella “giusta”, salvo poi cambiare nel 2013 quando ci si è resi conto che fra riduzione delle nascite e invecchiamento il profilo demografico della popolazione stava assumendo un aspetto squilibrato e pericoloso, e così si è deciso che era ora di abolire le multe e consentire 2 figli (però non 3).

Quello che va bene per General Motors va bene per l’America, si diceva. Qui si potrebbero sostituire Vag+Daimler e Germania e il concetto rimarrebbe quello.

Bisogna comunque riconoscere, e già dal 2013 come abbiamo riportato nel nostro articolo, alla cancelliera Merkel un notevole coraggio politico nello spingere con forza in direzione dell’auto elettrica e dell’energia rinnovabile, sfidando le prevedibili resistenze e perplessità da parte dell’industria di casa. È anche vero che la cancelliera tedesca si avvia al termine della sua lunga parabola politica, se non altro per motivi anagrafici, e che certe battaglie si combattono con meno preoccupazioni quando non c’è più in gioco il proprio futuro.

Peraltro il coraggio non si è spinto fino a livelli tali da mettere a repentaglio l’interesse strategico nazionale, ad esempio delegittimando “troppo” le Case protagoniste del Dieselgate o forzando i tempi della riconversione con una scaletta impossibile da rispettare non solo per gli automaker ma anche per le stesse società elettriche.

Andiamo oltre lo studio Ifo

In conclusione, cari acquirenti (o aspiranti acquirenti) di Tesla Model 3, non vi curate dello studio Ifo e delle testate che ve ne propinano le conclusioni come verità incontrovertibili. Perfezionate l’acquisto, ritirate la macchina e state sereni: è tutta salute, sia per chi le sta vicino (grazie alle zero emissioni locali.. escludendo il particolato diffuso dagli pneumatici e dalle occasionali frenate non rigenerative) sia in generale per chi vive sul pianeta (e lo sarà sempre di più in futuro, col miglioramento del mix di fonti primarie sia nei luoghi di produzione sia in quelli di circolazione). E anche per chi la guida, grazie alle sue prestazioni notoriamente superlative e al suo ecosistema software senza uguali.