Gli impianti (8 stalli V3 da 250 kW DC massimi, accompagnati da 4 Destination Charger con i quali la ricarica AC al momento viene regalata) erano allestiti da tempo, in uno parcheggi destinato agli operai e impiegati dell’Alfa Romeo di Arese (Mi), quasi una sorta di passaggio di consegne in un epoca rivoluzionaria per la mobilità. Il tutto a distanza di una passeggiata da uno dei centri Commerciali più grandi d’Europa, Il Centro.
Siamo passati durante la #greenweek con Tesla ModelX trovandole transennate. Aspettavano solo le autorizzazioni e l’installazione delle videocamere di sorveglianza. Che ora evidentemente sono arrivate dato che ieri, 17 dicembre, l’impianto è stato aperto ufficialmente.
Si tratta del secondo impianto in tecnologia V3 presente su territorio italiano, dopo quello di Forlì di cui abbiamo già parlato. Piazzato a breve distanza sia dal grande centro commerciale sia dall’ingresso nell’autostrada Milano-Laghi, è in posizione strategica e con spazi già infrastrutturati per una possibile futura crescita.
L’importanza di avere impianti ad alta potenza sulle strade
E dopo averci caricato la macchina ci si convince, una volta di più, che quella delle colonnine DC ad alta potenza è una strada da seguire. La percentuale di carica e i km di autonomia continuano a salire a una velocità molto superiore a quella delle colonnine cosiddette fast DC da 43-50 kW e anche da quella delle più diffuse AC da 22 kW. Anche se in fondo si tratta solo di una differenza quantitativa, nelle potenze e nei tempi, di fatto è una differenza abbastanza grande da dare una sensazione di vivere una esperienza anche qualitativamente diversa.
Per rendersi conto appieno della velocità di ricarica di un V3 occorre presentarsi con una Model 3, che deve essere Long Range o Performance e con batteria quasi completamente scarica. Infatti la Model 3 è per ora l’unico modello Tesla commercializzato in Italia – in attesa della cugina Model Y – a poter tecnicamente sfruttare per intero i 250 kW, anche se solo con battery pack da 75 kWh, e comunque la potenza di ricarica massima si può assorbire solo quando la batteria ha la massima “fame” di energia.
Quando è possibile arrivare a 250 kW ai nuovi Supercharger
Allora, come già documentato con il V3 di Forlì, almeno per i primissimi minuti in cui la vettura riuscirà ad assorbire davvero 250 kW si avrà l’ebbrezza di leggere sul display qualcosa come “1600 km/h” (nel senso che l’autonomia cresce a un ritmo di 1600 km riguadagnati ogni ora di collegamento alla colonnina.. sono oltre 26 km per minuto di ricarica, 1 km ogni 2 secondi o poco più).
Poi la potenza assorbita comincerà un inevitabile ma graduale calo, fino a scendere a livelli simili a quelli di un Supercharger V2, ma attenzione: gli impianti V3 oltre alla potenza di punta più alta hanno anche un diverso dimensionamento e collegamento del complesso di inverter a cui le colonnine fanno capo; mentre nei V2 le colonnine sono accoppiate e condividono 150 kW, con il V3 ogni colonnina ha la possibilità di erogare 250 kW indipendentemente da quel che sta accadendo alle colonnine vicine.
In soldoni: se la stazione di ricarica è affollata, il V3 può andare a velocità doppia del V2 anche quando la batteria, già parzialmente carica, è in grado di assorbire “solo” 150 kW, perché l’impianto rimane comunque in grado di erogarli per intero a ogni vettura collegata, a differenza di un impianto V2 affollato in cui mediamente ogni auto può contare su metà di quella potenza. Naturalmente le auto non cominciano mai a caricarsi esattamente insieme, quindi gli impianti V2 facevano intelligentemente affidamento sul fatto che fosse improbabile che due auto connesse alle colonnine di una stessa coppia avessero entrambe la possibilità di assorbire 150 kW nello stesso momento. È comunque uno scenario che può capitare, ma che con il V3 è stato strutturalmente superato.
Test di ricarica batteria 20%-80% al Supercharger V3
Anche se, in termini di velocità, il massimo beneficio della tecnologia V3 si ha solo nelle fasi iniziali della ricarica di una batteria molto scarica, nella pratica è raro aspettare di avere solo pochi km di autonomia residua prima di andare a ricaricare (cosa che, per chi fosse interessato, abbiamo comunque testato con il primo Supercharger V3 italiano, quello di Forlì).
Lo scenario più comune, che è anche quello spesso preso a riferimento da molte Case per dare un’idea del tempo di ricarica tipico, è quello di arrivare all’impianto con batteria scarica (ma non eccessivamente), e di ricaricare finché il calo della potenza assorbita dalla batteria non diventa così marcato da prolungare troppo il tempo per guadagnare pochi punti percentuali. In pratica, una carica dal 20% all’80% di SoC. E’ il test che abbiamo scelto per il nuovo impianto V3 inaugurato ad Arese in una sera con, è importante ricordarlo, 8°C di temperatura ambientale, con una Model 3 Long Range. Facciamo parlare immagini e grafici…
I 4 destination charger gratuiti per tutti
Il Centro che ospita l’ipermercato Iper La Grande i è già fornito di alcuni stalli di ricarica AC gratuiti con velocità che variano da 22 a 11 kW. A questi si aggiungono dunque quattro Destination Charger Tesla aperti a tutte le auto elettriche, con velocità da 11 kW e (almeno per ora) gratuiti.
Li abbiamo testati con la nostra Zoe, che abbiamo portato con una batteria carica a circa il 49% con un tempo di completamento stimato in 2 ore e 20. E alla fine, fa una certa impressione vedere una Renault che si carica da una colonnina marchiata Tesla 😉
