Quali modelli di auto accedono agli incentivi 2019?

Le soglie fissate dalla normativa sull’Ecobonus, l’incentivo 2019 all’acquisto di automobili introdotto nella legge di bilancio, possono suscitare un po’ di curiosità, sia per quanto riguarda i limiti alle emissioni (chissà perchè le due fasce vanno da 0 a 20 e da 20 a 70 g/km? Cosa hanno di così speciale questi valori?), sia per quanto riguarda il limite al prezzo di listino (come mai proprio 50mila euro + Iva? E perché in una prima bozza circolata il limite era di 45mila + IVA ed è stato poi deciso di innalzarlo di 5mila euro portandolo a 50mila + IVA?)

Viene anche da chiedersi, fra i vari tipi di auto “green” disponibili sul mercato, quali tipi rientrino maggiormente nell’identikit dei modelli ammessi a fruire dell’incentivo. Ibride? Plug-in? Elettriche pure? Elettriche con range extender? O la recente “trovata” delle cosiddette “microibride“? Tutte auto che abbiamo nel nostro listino, in special modo applicando il filtro Ecobonus 2019.

Auto che accedono all’incentivo 2019, quali sono

Il grafico qui sotto (che riporta in ascissa le emissioni dichiarate e in ordinata il prezzo di listino) contiene parecchie risposte. Vediamo un po’.

Sul grafico ogni modello green è rappresentato da un puntino colorato la cui posizione dipende dalle emissioni CO₂ dichiarate e dal prezzo di listino. I pallini di piccolo diametro rappresentano modelli NON incentivabili.

Sono incentivabili con ecobonus “super” (4.000 senza rottamazione, 6.000 con rottamazione) le auto che dichiarano meno di 20 g/km e costano meno di 61000 euro IVA compresa. Soddisfare queste due restrizioni corrisponde sul grafico a trovarsi dentro al rettangolo ROSSO. Per tutti i dettagli vedere l’articolo sui veicoli ammissibili per il “super” ecobonus.

Sono incentivabili con ecobonus “semplice” (1.500 senza rottamazione, 2.500 con) le auto che costano comunque meno di 61000 euro IVA compresa e che emettono più di 20, ma non più di 70, g/km. Queste sono le altre auto comprese nel rettangolo VERDE che non ricadessero già in quello rosso. Anche qui per tutti i dettagli vedere l’articolo sui veicoli ammissibili per l’ecobonus “normale”.

Innanzitutto si notano subito le grandi escluse, ossia le ibride “classiche” (non plug-in, per intenderci). Sono rappresentate sul grafico dai pallini rossi. Come si vede ricadono tutte al di fuori dell’area incentivabile, con una sola, simbolica eccezione: la Toyota Prius, l’unica ibrida “non plug-in” a dichiarare emissioni CO₂ di 70 g/km. Anzi, viene da pensare che il limite alle emissioni sia stato messo esattamente a 70 g/km proprio per far rientrare negli incentivi l’auto che è da oltre 20 anni l’emblema della tecnologia ibrida. Tra 59 e 70 g/km non c’è alcun modello; il limite poteva essere fissato a 60 o a 65 g/km e l’esclusione delle ibride pure (Prius compresa quindi) sarebbe stata completa, invece si è curiosamente scelto di far passare il confine esattamente sopra la Prius.

Poi ci sono le elettriche (pallini arancio sul diagramma). Queste hanno tutte evidentemente emissioni 0, e quindi i relativi contrassegni si posizionano tutti sull’asse delle ordinate. Per quanto riguarda i prezzi, dopo un’epoca in cui le auto elettriche erano quasi tutte inavvicinabili, ora le cose stanno finalmente mettendosi in movimento e lo scenario si sta “democratizzando”. Come si vede nella striscia qui a fianco, la fascia di mercato auto elettriche più affollata copre dai 24mila euro circa della Smart ED ai 43900 della BMW i3 più costosa. Poi c’è un vuoto fino a 80mila euro, dove comincia il territorio di Jaguar i-Pace, Audi e-Tron e ancora più su, le Tesla Model S e Model X.

Aggiornamento: dai primi di gennaio e’ ufficialmente ordinabile la Model 3, per ora solo in due versioni long range dual motor, di cui la versione base parte da 59600 euro, colmando il vuoto di cui sopra, ma risultando opportunamente un filo sotto la soglia massima di prezzo incentivabile. La più potente e scattante versione Performance, invece, supera la soglia di prezzo prevista e non può fruire dell’ecobonus.

Qualcuno, considerando questi numeri, può quindi aver pensato che mettendo un limite di prezzo a 45mila euro si sarebbe incluso nell’incentivo il grosso del mercato delle auto elettriche “ragionevolmente abbordabili” escludendo le elettriche di lusso sulle quali sarebbe stato politicamente più difficile da giustificare l’erogazione di un incentivo. E infatti, secondo materiali reperibili sul sito della Camera (v. pag. 263), nella prima formulazione il limite era proprio di 45mila euro (+IVA).

Per quanto riguarda poi il “confine est” dell’incentivo “super” (rettangolo ROSSO), dato che le elettriche emettono tutte 0 g/km (almeno nel luogo in cui viaggiano…), la scelta era sostanzialmente tra riservare l’ecobonus “super” alle sole elettriche, oppure anche ad alcuni dei più efficienti modelli ibridi. Il fatto è che fra 0 e 22 g/km di emissioni c’è un vuoto assoluto di modelli.

Il modello ibrido (plug-in) che dichiara le emissioni più basse è la Toyota Prius Plug-in, che dichiara di emettere, appunto, solo 22 g/km. Seguono la Hyundai Ioniq, con 26 g/km, la Kia Niro con 29, la Kia Optima Sportwagon con 33, e così via.

Ebbene in questo caso il confine, potendo scegliere qualsiasi valore da 1 in su (con un vuoto assoluto di modelli >0 e <22 g/km), è stato fatto passare a 20 g/km. In termini pratici questa scelta equivale a riservare il super-ecobonus alle elettriche pure, ma lasciando uno spazio fittizio per improbabili progressi miracolosi delle ibride plug-in nel 2019.

Il ciclo di omologazione per stabilire le soglie

Già adesso se le ibride plug-in arrivano a poter dichiarare emissioni così basse non è per una loro straordinaria vocazione ecologica, ma solo grazie a come è (mal) pensato il ciclo di omologazione, come vedremo in un articolo ad hoc più avanti. E siccome dal patetico NEDC si sta passando a un più restrittivo WLTP, e in particolare a una norma RDE per le emissioni che nelle intenzioni dei legislatori dovrebbe essere più realistica di quella odierna, non c’è speranza che una plug-in riesca a scendere sotto i già fittizi valori attuali. Quindi mettere la soglia a 20 g/km è una mossa simbolica e ideologica, irrilevante in realtà. Sotto i 20 g/km possono e potranno arrivare solo le elettriche pure.

Però è ancora presto per incentivare solo le elettriche; l’infrastruttura di ricarica italiana è ancora, diciamo così, in fase di impetuoso sviluppo, ma non è ancora sufficiente. Quindi bisogna essere realisti, e incentivare anche le ibride. Sì, ma quali? Come scegliere la soglia “accettabile” di emissioni che rende una ibrida degna di essere incentivata?

Come si vede nel grafico, le ibride plug-in (pallini verdi) e le ibride pure (pallini rossi) sono molto ben separate: il 95% delle prime ha emissioni non superiori a 60-70 g/km; simmetricamente, quasi nessuna ibrida pura emette meno di 75-80 g/km. Se poi si resta sotto i 50-60mila euro IVA compresa la separazione è perfetta: tra 20 e 60 g/km, solo plug-in; da 70 in su, solo ibride pure. Quindi dove far passare il confine? Se messo 60 o a 65 avrebbe rappresentato uno spartiacque ideologico, come dire che solo le plug-in sono abbastanza green da meritarsi il bonus. Si è invece scelto di metterlo esattamente a 70, valore al quale si colloca la migliore delle ibride pure (dal punto di vista delle emissioni dichiarate), ossia la Toyota Prius. Come mai invece di uno spartiacque in mezzo alla terra di nessuno si è scelto, di fatto, di mettere un particolare modello proprio sul crinale? Ai posteri.

Niente da fare per le microibride, che nel 2019 saranno sempre di più

C’è poi l’interessante caso delle “geniali” microibride (o mHEV che dir si voglia): i puntini blu sul grafico, sparsi ai margini della “zona ibride pure” (rosse). Ufficialmente sono considerate delle ibride, ma hanno tutte una batteria di capacità talmente bassa da bastare solo per un aiutino in accelerazione, per qualche veleggiamento, per uno spunto migliore nei primi metri, per recuperare un po’ di energia in frenata, o per ottenere consumi un po’ inferiori in città.

Beneficio basso e costo industriale ancora più basso, ma ufficialmente ci si può fregiare dell’appellativo “ibrida” con relativa omologazione e i vantaggi che in certe città questa comporta. Ebbene, le microibride sono tutte tagliate fuori dalla zona incentivabile. Per la verità si dividono in due gruppi: le mHEV Suzuki si collocano intorno a 100 g/km (e circa 17mila euro), ed essendo intrinsecamente piccole ed efficienti hanno emissioni inferiori a quelle della maggior parte delle “ibride vere e proprie”, mentre le mHEV Audi si aggirano sui 130 g/km (e partono dalla fascia dei 40mila euro).

Cosa comporta la soglia più alta di 5.000 euro con le modifiche in Senato

Concludiamo con il “caso” dell’innalzamento del limite di prezzo da 45mila euro+IVA a 50mila+IVA, avvenuto nel via vai fra Camera e Senato. Come mai si sarà sentito questo impellente bisogno di revisione (v. pag. 364 del secondo documento reperibile sul sito della Camera)? Non lo sappiamo. Osserviamo solo che alzando il limite si sono prodotti esattamente ed esclusivamente i seguenti 3 effetti:

• La BMW 530e è rientrata fra i modelli incentivabili con 2500/1500 euro (prima freccia rossa).
• La Mercedes GLC 350e è rientrata fra i modelli incentivabili con 2500/1500 euro (seconda freccia rossa).
• Si è aperto uno spazio per accogliere fra i modelli incentivabili anche eventuali nuovi modelli: non modelli “ancora meno inquinanti” (visto che è difficile emettere meno di 0 g/km), bensì, con una bizzarra priorità politica, modelli “di prezzo ancora maggiore”. Per fare un esempio casuale, nel campo delle elettriche tutto è pronto per l’entrata ufficiale a listino in Italia della Model 3 dual motor long range, che dovrebbe avere un prezzo di 59600 euro (stellina blu), e se fosse passata la prima ipotesi di soglia massima di prezzo (45mila+IVA=54900 IVA compresa) sarebbe stata tagliata fuori. Aggiornamento: esattamente come da previsioni la Model 3 è entrata a listino nei primi giorni di gennaio, venendosi a trovare giusto nello spazio sopra descritto.