Perché Tesla fa così paura ai costruttori tedeschi

Se foste intenzionati a cambiare la vostra auto con una nuova fiammante segmento D turbodiesel premium, e leggeste:

• che sempre più spesso le diesel vengono bandite dalle grandi città, e comunque la loro vita utile, anche per nuovi modelli omologati nella più recente classe antinquinamento Euro X.y-super-mega, è sistematicamente più breve di quella di analoghi modelli a benzina o a gas;
• che le diesel in particolare sono sorvegliate speciali dopo lo scandalo Dieselgate per il principale costruttore tedesco, ma che anche i benzina, sempre più “tirati” e turbocompressi anche sulle utilitarie, emettono NOx e potenzialmente sono anch’esse a rischio di provvedimenti restrittivi;
• che il grosso inganno delle microibride, anche con le ultime arrivate in casa Fca, potrebbe non durare molto, in quanto il legislatore potrebbe smettere di equipararle a delle ibride “vere” o plug-in;
• che sono ormai in vendita auto elettriche, che non subiscono restrizioni alla circolazione, ma che al contrario beneficiano di incentivi statali e regionali spesso cumulabili, di permessi di accesso ai centri storici, facilitazioni di parcheggio, esenzioni dal bollo, e dal punto di vista tecnico cominciano ad avere autonomie significative e velocità di ricarica all’altezza;

Sì, ma tutti i problemi delle auto elettriche?

Così potreste iniziare a prendere in considerazione l’acquisto di un’auto elettrica, magari sfruttando gli incentivi in vigore. Tanti sono ancora i dubbi nell’abbracciare una così nuova tecnologia, ma pensate che:

• la rete di ricarica, pur lungi dall’essere adeguata a una conversione di massa del circolante dal termico all’elettrico, è in continuo sviluppo, si stanno prendendo iniziative per reti pan-europee, si stanno standardizzando sistemi di ricarica standard fino a 400 kW, e in Italia vi sono già oggi più colonnine che distributori di benzina; tutto ciò concorre al superamento di scenari paradossali in cui un’auto elettrica di vecchia generazione con rete di ricarica obsoleta tiene su lunghi viaggi delle velocità medie inferiori a quelle di uno scooter;

• le auto elettriche in generale sono più semplici delle termiche e delle ibride, intrinsecamente meno soggette a guasti, e costano meno come manutenzione;

• la batteria di un’auto elettrica è solitamente coperta da una garanzia di 7 anni-160mila km (Case europee) o di 8 anni-192mila km (Tesla);

• le auto elettriche si svalutano più lentamente delle termiche e che spesso godono anche di tariffe più vantaggiose sull’assicurazione;

Se questi punti vi hanno fatto cambiare idea un pensiero a Tesla, avendo un budget a disposizione, si può pure fare. Del resto la sua unicità nell’approccio alla costruzione e vendita di auto elettriche è nota e la pone un passo avanti a tutti gli altri costruttori. Vediamo perché.

Cosa propone di completamente nuovo Tesla

• in particolare le Tesla e solo quelle dispongono di una rete di ricarica veloce proprietaria (Supercharger), non accessibile dalle autovetture di altra marca, che consente di affrontare anche viaggi di non breve raggio senza “range anxiety” e senza dover fare estenuanti soste per ricaricare (la versione 3 ricarica a 250 kW);
• la Model 3, ossia la segmento D di Tesla, ha prestazioni esaltanti che annullano qualunque concorrenza “termica” non solo del proprio segmento ma in molti casi perfino di sportive pure;
• la Model 3 continua durante la sua vita a ricevere aggiornamenti che ora migliorano ulteriormente le già straordinarie prestazioni, ora correggono difetti, ora estendono la durata della batteria, ora aggiungono nuove funzioni. E’ un’auto che un po’ ribalta il paradigma classico: si puo’ infatti dire che invecchiando non peggiora come un’auto qualsiasi, ma, anzi, per molti versi migliora col tempo!
• come e più delle elettriche in generale, la Model 3 in particolare si svaluta meno delle premium europee di segmento D;
• negli Usa, gli acquirenti di Model 3 danno in permuta un’auto premium europea in una percentuale di casi doppia rispetto a quella degli acquirenti di altre auto;
• la Model 3, anche in questo caso grazie ad aggiornamenti software, recentemente è stata abilitata a ricaricare fino a 170 kW (modello Standard Range+, batteria da 50 kWh, ricarica totale possibile in circa mezz’ora) o addirittura fino a 250 kW (modelli Dual Motor Long Range e Performance, batteria da 75 kWh, ricarica totale possibile in circa mezz’ora, usando una colonnina Supercharger V3)
• la Model 3 ha ottenuto ottimi punteggi nei crash test EuroNCAP e in particolare anche un eccezionale punteggio di 94% nei sistemi di assistenza alla guida (Adas)
• ogni Tesla e in particolare la Model 3, a differenza di tutte le altre auto termiche, ibride o elettriche attuali, è equipaggiata con hardware completo per la guida completamente autonoma (12 sonar, 8 telecamere, 1 radar) e potrà quindi, anche anni dopo l’acquisto, essere “aggiornata” aggiungendo a pagamento questa prestazione, senza nemmeno un passaggio in officina
• Tesla, essendo il car maker che rispetto a qualunque altro ha venduto più auto a guida assistita o semiautonoma e da più tempo, sta raccogliendo da anni dati di guida per effettuare una gigantesca campagna di training delle reti neurali usate dal suo hardware Autopilot, e quindi ha accumulato un vantaggio incolmabile nel breve termine da qualunque altro produttore inizi adesso a lavorarci o non disponga di una flotta di veicoli circolanti della stessa consistenza di quella di Tesla (a maggio 2019 erano 500mila auto, aumentavano di 5000 unità alla settimana e guidavano complessivamente per 15 milioni di miglia al giorno, oltre 5 miliardi di miglia all’anno; 1.2 miliardi di miglia accumulate con autopilot attivato, 1.7 miliardi contando anche la modalità “shadow autopilot”, 7.8 miliardi di miglia totali). Neppure Waymo, pur con Google alle spalle, può contare su numeri simili; neppure Apple, pur con una capitalizzazione di Borsa di 1.300 miliardi di dollari e centinaia di persone impegnate nel progetto e poi, a quanto pare, in gran parte spostate su altri progetti; tantomeno Bosch o qualunque carmaker o component maker europeo. Non basta avere un’autorizzazione alla sperimentazione su strada. Bisogna avere il maggior numero possibile di veicoli in circolazione nelle più disparate situazioni di traffico, per il più lungo tempo possibile. Nessuno oggi si avvicina neanche lontanamente alla posizione di vantaggio Tesla in questo campo.
• Model 3, negli Usa, vende più delle segmento D premium tradizionali più note e quotate, ossia Bmw Serie 3, Mercedes C e Audi A4 sommate insieme
• la Model 3 è l’auto del segmento D premium più venduta in Europa nella prima metà del 2019
• in Norvegia e in Olanda è da mesi l’auto più venduta in assoluto, anche rispetto alle termiche o ibride.
• la Model 3 è già oggi, dopo solo 2 anni di presenza sul mercato, l’auto elettrica con le maggiori vendite mensili al mondo, e che sta per diventare l’auto elettrica più venduta di sempre (vendite cumulative), eclissando la Nissan Leaf che sul mercato c’è stata per 8 anni.
• Tesla non riesce a star dietro alla domanda; in California produce 7.000 unità al giorno; il 2019 si è chiuso con un record di 367500 consegne che ha sorpreso molti analisti che avendo scommesso al ribasso sul titolo hanno perso 900 milioni di dollari solo nei primi 2 giorni dopo l’annuncio dei risultati di fine anno; ha costruito in tempo di record una Gigafactory in Cina che ha già iniziato la produzione dello stock di lancio e sta iniziando le consegne; è stata definita l’ubicazione di una Gigafactory europea, vicino a Berlino;
• in vari Paesi ci sono generosi incentivi per acquistare auto elettriche, applicabili anche alla Model 3, che in vari casi (come in Lombardia, prima che si esaurissero i fondi a fine novembre) portano il suo prezzo al livello di una segmento C ben equipaggiata;
• la batteria è il componente più costoso di un’auto elettrica, ma che il prezzo delle batterie al litio è in continuo calo, e Tesla, unico costruttore ad essere integrato verticalmente con capacità propria (e abbondante) di produzione batterie grazie alla strategia delle Gigafactory, dispone di un vantaggio strutturale di costo sui concorrenti.

Avendo letto tutto ciò, acquistereste ancora senza esitazioni una segmento D premium a motore termico o anche ibrido?

Oppure avreste qualche piccolissimo ripensamento e prendereste in considerazione una elettrica?

Magari proprio una Tesla Model 3, senza dar retta a certe notizie un po’ sospette, tendenti a farla apparire peggiore di un diesel?

Tesla Model 3 fa paura alle premium del segmento D tedesche

Forse è proprio questo che stia succedendo non solo a voi, ma a centinaia di migliaia di automobilisti, soprattutto europei e americani, dal momento che:

• in Germania la produzione di auto è ai minimi da 23 anni, sono state perse 500mila auto nell’ultimo anno (-9%).
• A essere in difficoltà per l’industria dell’auto tedesca sono le esportazioni (anche per effetto delle tensioni commerciali per i dazi Usa-Cina), dato che il mercato interno tedesco, a 3.6 milioni di auto nuove, è anzi salito del 5% rispetto all’anno precedente. Nel 2019 in Germania le vendite di auto elettriche sono passate dall’1.05% all’1.75%. Grazie alla Model 3, Tesla è balzata dall’ottavo al primo posto fra le marche elettriche vendute in Germania, quintuplicando le vendite con 10.711 vetture. La Model 3 è il terzo modello elettrico più venduto in Germania nel 2019, con 9013 consegne, a un soffio dalla seconda, la Bmw i3, e dalla leader Renault Zoe, rispettivamente con 9117 e 9431 consegne.
• in Germania secondo varie stime, fra cui quella dell’associazione costruttori tedeschi, la Vda, si prevedono dai 30 mila ai 125 mila posti di lavoro in meno nell’industria automobilistica nei prossimi anni, perché le auto elettriche sono costruttivamente molto ma molto più semplici delle termiche (e, a maggior ragione, lo sono in misura ancora maggiore se confrontate con ibride e plug-in, che sono più complesse delle termiche), hanno meno componentistica, richiedono meno componente lavoro per la loro fabbricazione, richiedono competenze in un minor numero di settori (mentre ne richiedono di nuove in settori finora poco presidiati dai car maker tradizionali)
• l’industria tedesca non è attualmente in grado di produrre auto elettriche in grandi volumi; la riconversione è stata avviata, ma con notevoli inerzie dato che l’obiettivo del principale gruppo tedesco è dichiaratamente di arrivare produrre 340mila auto elettriche all’anno entro il 2021 (Tesla ne ha prodotte molte di più già nel 2019 appena finito, con una gamma limitata a 3 soli modelli, e si tratta di segmento D premium ed E premium; e nel 2020 potrà contare anche sulla Gigafactory di Shanghai e l’anno successivo su quella di Berlino, con il lancio della nuova Model Y in attesa di quello del Cybertruck)

• Al contrario in Olanda, per effetto di incentivi per le elettriche che sono scaduti a fine anno, Tesla lo scorso mese di dicembre stava immatricolando fra le 350 e le 650 Model 3 al giorno (in parte differendo le consegne in altri mercati meno “prioritari” in questo scorcio di anno), totalizzando 12.062 Model 3 nel solo mese di Dicembre (più di tutte le Tesla vendute nell’intero 2019 in un mercato come quello tedesco), ma anche in altri mercati le vendite sono in linea con l’ottimo terzo trimestre e in Cina stanno iniziando le prime consegne degli esemplari costruiti nella nuovissima fabbrica locale; non stupisce dunque che Tesla abbia fatto registrare un nuovo record di produzione e consegne nel quarto trimestre 2019 come pure su tutto l’anno.

Meditate gente..