Il mondo sta cambiando rapidamente e con esso i lavori e la loro mappatura su competenze e profittabilità. Parlando di auto elettriche, è improbabile che faranno guadagnare ai meccanici tanto quanto le auto a combustione. Gran parte del business passerà al software direttamente ed indirettamente installato sull’auto e venduto come sistema operativo, add-on o servizio.
Di questo specifico argomento si è recentemente occupato l’Economist in un suo classico articolo, del quale riportiamo alcuni passi.
L’incombente carenza di tecnici specializzati -in questo settore, come in tutti gli altri- sta causando preoccupazione in molti Paesi. L’Institute of the Motor Industry, che rappresenta il commercio automobilistico britannico, ha affermato che entro il 2030 saranno necessari circa 75.000 nuovi tecnici per la manutenzione e la riparazione dei veicoli elettrici. A partire dallo scorso anno, solo il 6,5% dei meccanici britannici era qualificato su questi compiti. Steve Nash, direttore dell’Istituto, afferma che l’accelerazione del ritmo con cui vengono adottati i veicoli elettrici richiede un potenziamento dei programmi di formazione sostenibile solo con il sostegno dei Governi.
Il problema del divario di competenze è lo snodo principale del lavoro in un mondo da 10 miliardi di abitanti (che per la verità sono ancora 7,8 miliardi, ma come slogan è più forte fare cifra tonda). L’altro snodo è rappresentato dall’alimentazione, ovvero acqua e cibo.
Scenderà il numero di “meccanici” indipendenti?
Stiamo assistendo al completamento del paradigma elettrico, iniziato due secoli fa e oggi in via di completamento. L’infrastruttura richiede un approccio alla soluzione di problemi per il quale l’attuale approccio non è risolutivo e che dovrà essere integrato con punti di vista diversi (ad esempio quelli del quantum computing), ma quel che è certo è che il cambiamento del lavoro offre discontinuità con il passato.
Come già visto in altri settori, anche nello specifico della manutenzione dei veicoli elettrici, l’attrezzatura specialistica richiesta è molto costosa. Vengono infatti richiesti strumenti ad alta tensione, la diagnostica del computer e un equipaggiamento di sicurezza, L’Economist riporta l’esempio di Cadillac, ai cui concessionari americani sarebbe stato detto che se vorranno rimanere in attività durante la trasformazione della gamma da Ice ad Ev, dovranno spendere una media di $ 200.000 in strumenti e formazione. I rapporti del settore affermano che alcuni hanno gettato la spugna, ma altri vedono la possibilità di espandersi. E’ ipotizzabile che il numero finale di riparatori scenda significativamente.
Dal punto di vista europeo, probabilmente Cadillac non è il marchio ideale per fare confronti, in quanto di fascia altissima. Ma il concetto resta: bisogna investire subito in formazione ed attrezzature per implementare processi nuovi. In Europa in generale, e in Italia in particolare, è proprio questo il cambio di passo che non si sta verificando. E la nuova formazione non è superficiale, ma piuttosto estesa e con vari livelli di competenza.
Scenderanno i ricavi delle autofficine?
Inoltre, riprende l’Economist, è improbabile che le autovetture elettriche facciano guadagnare quanto quelle a combustione interna. Avendo meno parti mobili da usurare, i veicoli elettrici sono più affidabili e richiedono meno manutenzione. Una tipica trasmissione di vecchio tipo (motore, cambio e trasmissione) può comporsi anche di 2.000 parti mobili, mentre l’equivalente di un veicolo elettrico ne ha poche decine. Inoltre, molte tarature e migliorie agiscono su hardware versatile la cui funzione può essere corretta via software. Queste funzioni crescono continuamente d’importanza, perché il numero di sensori diretti ed indiretti che vengono installati sulle autovetture cresce in continuazione.
L’incidenza di software e batterie
Come ben sappiamo anche da altri settori, aggiungiamo noi, una corretta analisi dei dati identifica i problemi prima che causino rotture, spostando la soluzione da una riparazione in officina (magari con carro attrezzi) ad un intervento sul software direttamente sull’auto, via etere.
Si spera che gli interventi sulle batterie compenseranno in parte i minori ricavi del servizio. Questo non accadrà certo nelle piccole officine, bensì in centri specializzati e centralizzati. Una volta aggiornati, i centri avranno bisogno a loro volta di tecnici locali e specialisti su richiesta. Il mondo delle cassandre si divide tra chi ritiene che i nuovi lavori compenseranno le perdite di vecchi lavori, e chi invece pensa il contrario. A nostro avviso, nello specifico della manutenzione veicoli, il numero di posti di lavoro finale sarà enormemente minore di quelli attualmente impiegati nella manutenzione classica.
