Impatto dell’ecobonus 2019 (e della Model 3) sul mercato delle auto elettriche

L’ecobonus 2019 con le sue regole riguarderà solo un sottoinsieme di modelli “green” fra quelli attualmente disponibili sul mercato italiano. In particolare, sarà interessata gran parte dei modelli di auto elettriche. Vediamo dunque in particolare come si proiettano sul mercato delle elettriche gli effetti degli incentivi finanziati dal Governo nella manovra di bilancio 2019.

Quali auto elettriche beneficeranno dell’ecobonus?

Come abbiamo già osservato, il beneficio maggiore si concentra sulle auto elettriche. Sono queste le sole in grado di collocarsi al di sotto dei 20 g/km di emissioni CO₂, e su vetture di prezzo non esorbitante. Il limite è infatti 50mila euro + Iva, quindi 61.000 euro Iva compresa. L’importo è stato innalzato un po’ a sorpresa rispetto alla soglia inizialmente annunciata di 45mila euro+IVA. Di conseguenza, solo modelli elettrici potranno beneficiare dell’ecobonus più attraente, il “superincentivo” che ammonta a ben 6mila euro con rottamazione, a 4mila senza.

Non mancano però sorprese e storture, dovute ai criteri di valutazione e alle regole di omologazione.

Cominciamo a osservare l’effetto delle regole di ammissibilità legate a prezzo ed emissioni. L’incentivo si concentra su elettriche con massa tra 1.000 e 1.800 kg e potenza in genere inferiore ai 150 kW. Le vediamo in giallo nel grafico sotto. Restano fuori, per motivi di costo, tutte le Tesla Model S e Model X e la Jaguar I-Pace. Le elettriche incentivabili avranno quindi un rapporto peso-potenza non eccezionale. Di conseguenza, scatto e ripresa saranno “solo” in linea con quelle di auto termiche di buon livello. La novità dei primi di gennaio è l’ingresso a listino della Tesla Model 3 anche in Italia con due versioni. La meno costosa (Dual motor – Long Range) rientra nei limiti di prezzo definitivi dei modelli incentivabili. La vettura si distingue nettamente, per potenza e  prestazioni, dagli altri modelli elettrici incentivabili. Pare infatti che abbini un motore da 147 kW anteriore e uno da 188 kW posteriore. La potenza combinata è di 258 kW e coppia 410 Nm, per una velocità che tocca i 233 km/h e richiede solo 4,8 secondi nello scatto 0-100.

Autonomia senza problemi

Nelle condizioni attuali delle infrastrutture di ricarica sul territorio nazionale, i coraggiosi “early adopters” italiani sono quasi eroici. Non dovranno necessariamente soffrire una tremenda “range anxiety”! Fra i modelli incentivabili ce ne sono alcuni che superano i 400 km di autonomia dichiarata, e molti altri che arrivano a 300 o più. Certo, le autonomie vantate dalle Tesla top di gamma con batteria da 100 kWh restano lontane (e non incentivabili). Notevole la proposta della Hyundai Kona EV, incentivabile, che con la sua batteria da 64 kWh percorre secondo la Casa ben 449 km. Nonostante un prezzo tutto sommato “umano”, supera le percorrenze delle vecchie Tesla Model S da 60 kWh (fuori listino) e della Model X 75D. Peccato che le unità del produttore coreano a disposizione per il mercato italiano non siano adeguate a soddisfare la domanda.

Vi è poi la Tesla Model 3 nella versione Long Range Dual Motor. Fra le incentivabili, questa vettura alza ulteriormente l’asticella, dichiarando 560 km di autonomia con una batteria da 75 kWh.

Con riferimento all’autonomia in rapporto al prezzo, è interessante notare che i modelli elettrici attualmente sul mercato in Italia si dividono nettamente in due gruppi.

Tra 100 e 450 km contro alto costo

Alla data di chiusura di questo articolo, il primo gruppo è costituito 20 modelli. Comprende auto elettriche tra i 25mila e i 45mila euro e con autonomie comprese fra i 100 e i 450 km. All’interno del gruppo ci sono modelli che costano “solo” il 40% in più dei meno cari, offrendo però un’autonomia più che quadrupla. È un chiaro segno della notevole vitalità tecnologica e dell’accanita competizione in atto nella fascia di costo “mainstream”.

Il secondo gruppo invece raccoglie modelli ad alto costo, alte prestazioni e lunga autonomia, ad oggi in tutto 8 modelli. Fra questi , anche alcuni che riescono anche a superare i 600 km. Il prezzo da pagare per questo primato tecnologico però è quasi esorbitante. Una Tesla Model X P100D costa il quadruplo di una Hyundai Kona EV 64 kWh, pur avendo una autonomia solo del 20% maggiore. A questi livelli chiaramente il gap di costo non è giustificato solamente dalle maggiori prestazioni e autonomia. Anche qui la Tesla Model 3 fa un po’ classe a sé fra le elettriche, dato che la sua gamma ha un prezzo intermedio fra le  mainstream e le Tesla/Jaguar. La versione long range dual motor, tuttavia, rientra per poco nella platea dei modelli incentivabili. Offre però valori di autonomia e capacità batteria che la posizionano fra i modelli della fascia alta.

Due gruppi di automobili

Gli ecobonus 2019 “super” (per intenderci, da 4mila o 6mila euro) si concentrano perfettamente sul primo dei due gruppi, come risulta dal grafico che segue.

Ancora più netta è la polarizzazione esistente nel mercato delle elettriche in quanto a prestazioni. Va esclusa la Twizy, fin troppo peculiare e comunque non incentivabile in quanto omologata come quadriciclo. Vi è poi un gruppo di auto elettriche diciamo “normali”, con potenze fra 35 e 150 kW e capaci di raggiungere velocità massime fra i 110 e i 170 km/h. Vi è poi un secondo gruppo di modelli, diciamo le “supercar”, con potenze tra 237 e 515 kW e velocità massime fra i 200 e i 250 km/h. Consideriamo a parte l’accelerazione 0-100, che in alcuni casi si completa in tempi dell’ordine dei 3 secondi o meno. Alle volte basta un banale aggiornamento software ricevuto over-the-air, com’è accaduto nel 2016 alla Tesla Model S P100D. Anche in quest’ambito, però, la Model 3 Dual Motor Long Range spariglia le carte, offrendo prestazioni di classe superiore pur risultando incentivabile.
La Model 3 Dual Motor Long Range Performance (non incentivabile), poi, penetra ancora più profondamente nel mondo delle elettriche top. Presenta un powertrain da 340kW complessivi (147kW all’avantreno e 202kW al retrotreno), scatto 0-100 in 3,5 secondi e velocità massima 250 km/h.

Anche in questo caso l’ecobonus pennella perfettamente i contorni del primo gruppo, escluse Twizy e Model 3, come dettagliato qui di seguito.

Quale ecobonus per le mainstream?

Per finire, analoga situazione si riscontra considerando i parametri relativi a consumo e massa delle vetture elettriche. Un gruppo “mainstream”, che raccoglie modelli di massa tra i 1.100 e i 1.800 kg e consumi fra i 115 e i 176 Wh/km, beneficia dell’ecobonus. Risultano tagliati fuori i modelli più pesanti ed energivori del secondo gruppo, in cui la massa supera di slancio le 2 tonnellate e i consumi partono da 212 Wh/km. Fra gli elettrici, già intrinsecamente ecologici, l’ecobonus premia quelli più efficienti e leggeri.

I conti del Governo sull’ecobonus

Una curiosità riguarda gli effetti che il Governo si attende dall’ecobonus “super” (quello da 4mila-6mila euro) sulle vendite di auto elettriche nel 2019. L’analisi dei profili finanziari della legge di bilancio 2019, di cui l’edizione provvisoria è reperibile sul sito della Camera, indica a pag. 268 i seguenti fatti:

• Secondo la “relazione tecnica riferita alle modifiche introdotte in prima
  lettura alla Camera”, nel 2017 furono immatricolate 2175 auto a 0 emissioni e 270 auto con emissioni comprese tra 0 e 20 g/km.
• Sempre secondo la suddetta relazione tecnica, rispetto a tali valori si stima che nel 2019 si venderanno 565 auto in più a 0 emissioni (quindi elettriche) e 70 auto in più con emissioni fra 0 e 20 g/km. In totale, quindi, si prevede che nel 2019 vengano vendute 635 auto in più con emissioni fino a 20 g/km.
• Per quanto riguarda invece la fascia 20-70 g/km, si prevede che i volumi crescano dalle 2439 unità immatricolate nel 2017 alle 3073 unità previste per il 2019, con un aumento quindi di 634 unità.
• In totale, nel 2019, la relazione tecnica prevedeva che si immatricolassero nel nostro Paese 2740+340+3073 = 6153 auto con emissioni fino a 70 g/km: complessivamente 1269 unità in più rispetto alle 4884 immatricolate nel 2017.

Effetto 2018 sui conti

Bisogna osservare che in queste variazioni 2017-2019 c’è di mezzo il 2018 in cui l’ecobonus non c’era. Quindi se fra 2017 e 2019 il Governo ritiene che si venderanno circa 1.300 auto green all’anno in più non è nemmeno tutto merito dell’ecobonus. Data l’entità dell’incentivo, un incremento così modesto dà l’impressione di essere una stima fin troppo prudente, specie per quanto riguarda le elettriche pure. Oltretutto una parte di questo incremento si è già verificata “spontaneamente” nel 2018. Solo sulla parte restante (quella futura, che dovrebbe verificarsi nel 2019) si può quindi pensare che avrà effetto l’ecobonus.

Supponendo per semplicità che il trend di crescita sia ancora grosso modo lineare in questa fase iniziale, diciamo che circa metà dell’incremento di 1.300 auto 2017-2019 si è verificato fra 2017 e 2018. Solo la metà restante dell’incremento previsto si verificherà dal 2018 al 2019: è quindi solamente su questa metà che potranno esserci influssi positivi dell’ecobonus 2019.

Sempre in base ai sopra citati documento e relazione tecnica, inizialmente lo schema prevedeva di coinvolgere nell’iniziativa “ecobonus” anche auto nella fascia 70-90 g/km. Questa fascia è stata successivamente rimossa dalla platea incentivabile, magari per neutralizzare finanziariamente il mancato gettito dovuto alla parziale abolizione dell’ecomalus sulle categorie inquinanti. Forse la decisione è stata presa a seguito del “caso Panda”.

In un prossimo articolo vedremo…

• quanto è costato all’Erario incentivare quello che, per le stesse previsioni della Relazione Tecnica, dovrebbe essere un aumento di volume di vendite annuale di circa 650 unità complessive fra auto elettriche e plug-in,
• quanti fondi sono stati stanziati per l’operazione,
• quanti esemplari di auto green (che soddisfano i requisiti) potranno effettivamente ricevere l’incentivo prima che si esauriscano i fondi e che i successivi acquirenti restino esclusi.