La mia attività lavorativa in questo momento è concentrata sulla difficile transizione dal motore a combustione interna alla trazione elettrica. I difensori dello status quo piangono fiumi di lacrime su molti indicatori. Tanto per ricordare le lamentazioni più frequenti cito i posti di lavoro perduti, la perdita di competitività dell’industria automobilistica occidentale, le prospettive sempre più oscure per le eccellenze industriali nostrane, la minaccia della Cina pigliatutto.
Parlando da una prospettiva storica, tuttavia, non è la prima volta che questo settore affronta una trasformazione così radicale e, come vedremo, esattamente per le stesse ragioni. Alla fine del diciannovesimo secolo, Londra era la metropoli più grande del mondo. La sua popolazione superava i 4 milioni di abitanti, di gran lunga superiore a quelle di New York o Pechino.
Ma oltre alle persone, a Londra c’erano anche oltre 300.000 carrozze trainate da cavalli che ovviamente erano in numero superiore alle carrozze.
Le trecentomila carrozze di Londra
In quanto padre (e, per lungo tempo, unico sponsor) di un ragazzo che ha gareggiato per 20 anni in gare di salto ad ostacoli, ho un chiarissimo ricordo di cosa voglia dire prendersi cura di un cavallo: va nutrito, va ferrato ma soprattutto… bisogna pensare al letame!
Eh sì, perché un meraviglioso purosangue che pesa 400 chili regala al suo proprietario 25 kg di cacca AL GIORNO! Questo significa che la popolazione equina di Londra depositava lungo le sue strade almeno 7.500 tonnellate di letame ogni giorno, facendone un problema da 2.7 milioni di tonnellate l’anno!
Sono più che certo che le strade di Mayfair fossero un modello di pulizia, ma nel resto della città quella roba ti arrivava alla vita. La situazione era diventata tanto invivibile che i più benestanti avevano iniziato ad abbandonare la città per luoghi più salubri, fino a quando la tecnologia non risolse il problema.
Quando lo scoppio superò la batteria
Sappiamo tutti che le prime “carrozze senza cavalli” furono elettriche, ma l’immaturità della rete di distribuzione dell’elettricità decretò la vittoria dell’invenzione di herr Benz: il motore a scoppio, brevettato nel 1887. Il successo fu tale che già nel 1910 a New York il numero delle carrozze “senza” cavalli era superiore a quello delle carrozze “con” cavalli.
Il resto, come si dice in questi casi, è Storia.
Possiamo dunque dire che la prima transizione tecnologica che ha avuto luogo nel settore automobilistico è stata motivata dal bisogno di risolvere un problema piuttosto banale che stava rendendo difficile la vita per tutti. A qualcuno suona familiare?
Quando si parla di mobilità’ elettrica e’ opportuno precisare che le auto elettriche attualmente non sono a impatto ambientale zero: dipende da come l’energia elettrica viene prodotta in ciascun Paese. Sento troppe inesattezze e palesi sciocchezze nei media nazionali dove presunti esperti “tuttologhi” fanno teatro, monologhi o inconcludenti zuffe mediatiche senza dare una corretta informazione ai cittadini, anzi creando confusione
Nella transizione verso la mobilita’ elettrica si pongono alcuni problemi di primaria importanza:
– quanta CO2 (peggio ancora se scorie nucleari) viene prodotta nelle attuali centrali elettriche per generare i kWh necessari alla ricarica delle batterie auto?
– quanto costano realmente e quanto costeranno in futuro i km percorsi in elettrico?
– a che punto e’ l’incremento delle risorse energetiche rinnovabili che permetterebbero di ottenere i kWh necessari per alimentare il parco auto elettrico senza emissione di CO2?
– da che parte stanno i nostri attuali politici nella gestione della transizione energetica? Interessi nazionali degli italiani o interessi delle multinazionali?
– Perche’ non si parla dell’idrogeno come vettore energetico a impatto ambientale zero prodotto in Italia (soprattutto al Sud) senza dover dipendere da fonti energetiche estere?
Saluti
GC
Buonasera sig. Chillemi,
grazie per il suo commento. In effetti di queste cose se ne parla (o, almeno, io lo faccio) ma non abbastanza. Se le può interessare, le risposte a domande come questa sono contenute nel manualetto di cui sono autore https://onewedge.com/il-libro/.
Mi può anche annoverare tra i sostenitori dell’idrogeno (purché verde) ma SOLO per sostituire i 90M di tonnellate di idrogeno nero o grigio che usiamo ogni anno, per produrre il quale produciamo più o meno le stesse emissioni di 1 MILIARDO di automobili. L’idrogeno per autotrazione invece è una pessima e costosa idea il cui unico merito è di attrarre enormi finanziamenti pubblici (merito per chi se li aggiudica, ovviamente).
Quanta CO2 venga emessa per produrre elettricità è un dato assolutamente pubblico, e l’ISPRA ci fa tutti gli anni una approfondita discussione; ho in mente al volo i dati 2019 e cioè 301TWh prodotti con 97Mton di CO2 emesse.
Infine, per quanto riguarda le FER, siamo circa al 42% del fabbisogno: non male ma si può e si deve far molto meglio. Se questo dato la interessa, le consiglio di abbonarsi alla newsletter gratuita del GME, oppure di seguirmi su Facebook, dove ogni mese pubblico una sintesi della newsletter stessa.