Giusti, Renault sta lavorando per raggiungere i 200 km di autonomia reale

Secondo appuntamento con i nostri “incontri”: dopo aver aperto con Nissan, abbiamo parlato con l’altra metà della partnership, questa volta sul versante europeo. Ecco l’intervista con Francesco Fontana Giusti, direttore comunicazione di Renault Italia, che ci ha illustrato più in profondità i piani di sviluppo del costruttore transalpino, da sempre in prima fila nella mobilità elettrica.

Partiamo da un dato: Renault ha venduto 34.000 veicoli elettrici in Europa dall’introduzione nel 2011, è un numero che vi soddisfa?

Siamo soddisfatti perché vediamo nascere e svilupparsi un nuovo mercato e dunque non possiamo aspettarci numeri incredibili. Ci soddisfa anche il fatto che la collettività e le istituzioni riconoscano nella mobilità elettrica una soluzione importante per dare una svolta in un’ottica più sostenibile, siamo soddisfatti perché siamo leader nel mercato europeo e sui prodotti abbiamo avuto riconoscimenti come il Van of the year 2012 con il Kangoo, Twizy è riconosciuto come un concetto di mobilità rivoluzionario, ed è stato utilizzato anche in uno dei film presentati a Venezia, e anche Zoe è stata molto apprezzata dal pubblico.
Le vendite non rappresentano ancora numeri significativi, ma è anche chiaro che quando si lancia una nuova tecnologia si guarda più il trend che i numeri in sé e posso dire che stiamo andando in una buona direzione e in un certo senso sarebbe superficiale aspettarci nel giro di uno o due anni un boom di questi numeri. Sono molti i fattori che entrano in gioco, non da ultimo la cultura ambientale che in Italia è meno sviluppata che all’estero e la politica non fa granché se pensiamo che la legge che è stata varata è “stata un po’ uno scherzo”, visto che gli incentivi ai privati sono finiti in pochi giorni.

A questo proposito si parla di introdurre incentivi basati su un meccanismo bonus malus, come quelli già in vigore in Francia, voi ne sapete di più?

Noi vogliamo vedere cose concrete, meglio non commentare ciò che viene detto nei corridoi, visto che può cambiare da giorno all’altro.

Come sta rispondendo il mercato, europeo e italiano, all’introduzione di Zoe, che a nostro avviso è la soluzione tanto attesa nel mondo delle compatte elettriche.

Il mercato sta rispondendo bene se consideriamo il periodo in cui l’abbiamo introdotta sul mercato, aprile in Francia e giugno in Italia, in questi pochi mesi ha conquistato più di 7.000 clienti in Europa e dunque i risultati sono soddisfacenti.

Potete già fare un identikit del cliente tipo che si avvicina alle auto elettriche?

Ci sono due tipi dei clienti: le società sono in cerca di veicoli che possano presentare la soluzione più economica nei costi di utilizzo e che possono esprimere la loro responsabilità sociale di impresa impegnata nell’ambiente e dunque anche molto un valore di immagine; nei privati rileviamo invece cultura alta con coscienza ecologica ma anche attirati dall’innovazione tecnologica.  Una fascia importante è rappresentata dai privati cittadini che vivono nel centro della città, che vedono il vantaggio con un veicolo elettrico di poter accedere alle Ztl, considerando che il centro diventerà sempre più inaccessibile alle auto tradizionali. Se al momento l’ibrido è un prodotto alla moda, e lo è, siamo convinti che l’elettrico lo diventerà.

E come vedete la fascia dei giovani, molto attratti dalle novità anche se probabilmente non possono accedere all’elettrico, visti i prezzi di acquisto?

I giovani sono attirati da quello che è innovazione tecnologica, anche se sono in parte frenati da questo momento di crisi economica, loro guardano sì al portafoglio, ma quando provano un’emozione in totale silenzio e salgono a bordo di “mezzi divertenti” come le auto elettriche, sono molto più propensi a prenderle in considerazione.

Perché avete scelto di fare una linea dedicata Z.E. (tranne che nel Kangoo) e non “elettrificare” le auto già in gamma, perché non avete fatto una Clio elettrica e avete introdotto la Zoe?

Intanto perché crediamo realmente nella mobilità elettrica. Nella gamma ZE abbiamo 2 modelli elettrici e 2 elettrificati. Kangoo, la furgonetta è stata elettrificata per trovare una soluzione rapida, poi c’è la Fluence, altra auto elettrificata, molto apprezzata in paesi come Israele, nazione che crede molto nella mobilità elettrica soprattutto per motivi geopolitici. Poi ci sono Twizy e Zoe, concepiti esclusivamente come veicoli elettrici, per i quali abbiamo progettato l’auto da zero. È affascinante sentire i designer che ci raccontano come le fonti di ispirazione siano legate alla natura. Dal punto di vista progettuale questo ha permesso di integrare al meglio gli elementi come la batteria, preservando lo spazio interno e del bagagliaio. Noi crediamo che il design sia importante anche sull’elettrico, perchè l’auto si deve differenziare ma deve essere accettata dalla massa, non deve essere una “cosa strana” con un’estetica improbabile. E questo nostro impegno ci permette di esprimere al meglio la nostra forza innovativa correlata a questo tipo di tecnologia.

Oltre al prezzo, più alto rispetto alle auto termiche, pensate ci siano delle criticità che debbano essere risolte per permettere ai veicoli elettrici di conquistare una quota di mercato più rilevante?

Le difficoltà sono inanzitutto legate alla mancanza di una infrastruttura di ricarica, utile per rassicurare l’automobilista, ma pensiamo al diesel, anche in quel caso l’adozione è stata lenta e del Gpl non ne parliamo, dunque la rassicurazione psicologica è molto importante. Se pensiamo che a oggi in Italia si contano solo 450 colonnine su tutto il territorio nazionale, si capisce perché siamo davvero indietro sotto questo punto di vista.
Sul fronte dei prezzi Renault ha fatto una scelta precisa con la volontà di diventare leader nel mercato ed è chiaro che all’inizio si soffre e se non ci sono economie di scala, il prezzo rimane più alto rispetto ai veicoli termici. Permettimi però solo una parentesi su Zoe, in Francia con l’incentivo di 7.000 euro messo in campo dal governo il prezzo finale è di 13.700 euro, dunque è anche più conveniente di una Clio.
Questo ci fa capire quanto sia importante il ruolo delle istituzioni e degli incentivi che possono essere messi in campo per fare decollare questo mercato. Sul fronte dell’autonomia, stiamo lavorando a livello tecnologico per arrivare a 200 km reali, e stiamo parlando di km veri, perché l’autonomia del ciclo Necd al momento è di 210 km, ma nell’utilizzo reale si arriva a circa 150 km. Pensiamo che 200 km sia un livello accettabile per il cliente che si sente rassicurato nell’utilizzo della vettura elettrica.

In effetti il problema della carenza infrastrutturale delle colonnine di ricarica è uno dei motivi per la lenta adozione di Ev, c’è qualche programma di Renault dedicato per aumentarne la diffusione?

Per quanto riguarda lo sviluppo di infrastruttura collaboriamo attivamente con società energetiche, con produttori di soluzioni di ricarica le istituzioni a livello nazionale e amministrazioni locali e nei prossimi mesi il piano nazionale per lo sviluppo, che riconosce dei contributi alle regioni per aumentare la diffusione delle colonnine, ci fa ben sperare.
Ma un aiuto particolare lo possono dare i grossi ipermercati e questo può essere un volano per aumentare la disponibilità di colonnine oltre che essere un elemento a loro vantaggio per attirare più clienti.
Non possiamo sviluppare la mobilità elettrica da soli, la tecnologia c’è ora serve crederci, lavorare tutti assieme nell’interesse dell’ambiente e del business comune.

L’auto elettrica è fondamentalmente un’auto per spostamenti urbani o periferici rispetto a una città, avete qualche soluzione per permettere ai vostri clienti di affrontare anche viaggi più lunghi (auto sostitutiva, cambio batterie, accordi con società di trasporto su rotaia)?

Per quanto riguarda questo tipo di spostamenti noi proponiamo delle tariffe agevolate sul noleggio dei veicoli termici in accordo con noleggiatori, se vuoi fare un fine settimana lontano da casa e i 200 km di autonomia non bastano Renault dà la possibilità di noleggiare una vettura termica a un prezzo agevolato.

Zoe è di sicuro l’auto elettrica per antonomasia ma si scontra, a nostro avviso, con il fatto di richiedere l’installazione “obbligatoria” di un wall box a casa per la ricarica (cosa non necessaria per esempio con Nissan Leaf), il che comporta costi aggiuntivi, che magari non erano stati preventivati. In altri paesi ci sono incentivi o le stesse utility dell’energia propongono prezzi particolari, qui in Italia c’è qualcosa di simile?

Partiamo col dire che in occasione del salone di Francoforte abbiamo comunicato che anche Zoe si può ricaricare dalla semplice presa domestica, ovviamente essendo una vettura altamente tecnologica il tempo di ricarica è piuttosto lento. noi offriamo nelle concessionarie Renault, oltre la possibilità di acquistare veicoli elettrici, e sottoscrivere il contratto di noleggio batteria, la abbiamo due partner Enel con sui si ha la wallbox a noleggio pagando un costo mensile che comprende anche i consumi a casa e la ricarica sulle colonnine pubbliche, mentre Schneider Electric propone la sua wall box invece in acquisto.

La batteria è un componente chiave, che tipologia utilizzate sui vostri veicoli e che sviluppo vi aspettate nel futuro?

Le batterie sulle quattro vetture elettriche sono agli ioni di Litio, con una differenza, su Fluence e Kangoo ZE, utilizziamo batterie Aesc che è una joint venture Nissan Nec, mentre su Twizy e Zoe le batterie sono LG. Per quanto riguarda lo sviluppo entro un anno vogliamo raggiungere i 200 km di autonomia reale.

Dopo il fallimento di Better Place l’ipotesi della sostituzione della batteria è stato del tutto accantonato?

L’idea c’è sempre ed è nel cassetto, purtroppo per questione di costi è stata accantonata ma potrebbe essere riproposta di nuovo nel momento in cui il mercato assumerà dimensioni diverse, ma anche in questo caso servono economie di scala.

La sostituzione della batteria è disponibile solo su Fluence o anche su Zoe?

Anche su Zoe è disponibile il cambio della batteria.

Ci sono voci che parlano di un passaggio di alcuni modelli Renault termici ai motori ibridi, potete confermarli o smentire? Avete in previsione soluzioni range extender come Chevrolet Volt o Opel Ampera?

Al momento non rientra nei piani di Renault un modello con range extender, ma osserviamo con attenzione le evoluzioni del mercato e proseguiamo nella nostra ricerca tecnologica per accrescere l’autonomia. Sul discorso del motore ibrido invece è necessario partire da un dato: Renault è leader in Europa per emissioni di CO2 grazie ai motori Energy che derivano dall’esperienza che abbiamo fatto in Formula1, i nostri ingegneri hanno puntato sul downsizing, riducendo le dimensioni del motore per ridurre emissioni e consumi mantenendo inalterate però le prestazioni. Su una Clio siamo riusciti ad arrivare ad un livello di CO2 di 83 g ogni 100 km, che è un valore comparabile ad una vettura ibrida. Con questi motori dunque noi offriamo delle soluzioni che si avvicinano agli ibridi per emissioni e consumi. Ci sono certo progetti di ricerca interni ma saranno resi disponibili solo quanto potremmo puntare su una diffusione su larga scala. In questo senso in Francia il governo ha stanziato 20 milioni di euro per la ricerca, quindi Renault sta valutando su quali vetture poter puntare.

Su Green Start seguiamo da vicino le evoluzioni in ambito di motorsport, perché permettono di sperimentare soluzioni che poi possono essere integrate nelle auto in produzione. Oltre al grande successo che state ottenendo in F1, siete uno dei partner della nascente FormulaE, cosa vi aspettate da questa esperienza?