Affittare anzichè comprare le batterie abbassa il prezzo di acquisto dell’auto, ma in Rete si è scatenato il dibattito sui possibili utilizzi impropri di questa soluzione
Un recente articolo di Der Spiegel ha evidenziato come nel contratto di affitto delle batterie della Renault Zoe compaia, quasi inosservata, una clausola secondo cui il costruttore, che rimane il proprietario del pacco batterie, si riserva il diritto di disabilitare da remoto la funzione di ricarica, alla fine del periodo di locazione o in caso di ritardato o mancato pagamento dei canoni. Questo equivale ovviamente a rendere inutilizzabile l’auto (che però, a differenza delle batterie che appartengono a Renault, è stata invece acquistata dal cliente).
Tornando al nostro caso, sulla rete si sono così scatenate voci, poi smentite da Renault, di un meccanismo Drm (Digital Right Management) installato a bordo della Zoe, il costruttore francese ha dichiarato anche che le batterie sono equipaggiate con una unità di telecontrollo soltanto per finalità di manutenzione e gestione.
Per ipotesi e per estensione, è immediato riconoscere che anche per clienti perfettamente in regola con i pagamenti esiste tecnicamente la possibilità che il costruttore possa tracciare posizione e movimenti dell’auto. Non che la cosa debba stupire o impensierire più di tanto, dato che ormai succede anche con il telefono che abbiamo in tasca; dopotutto le auto, e in particolar modo auto moderne come quelle elettriche, assomigliano sempre più a dei computer su ruote e connessi alla Rete. E proprio grazie al collegamento alla Rete e alla geolocalizzazione le auto elettriche riescono a fare cose obiettivamente desiderabili, come segnalare sullo smartphone del proprietario a che punto è il processo di ricarica, oppure a indicare a quale distanza si trova la più vicina stazione di ricarica.
L’altro lato della medaglia è che enti come Nsa, che già oggi, come hanno mostrato cronache recenti, sono in grado di tener d’occhio ogni aspetto dell’attività e dello scambio d’informazioni che avvengono in rete, potrebbero un giorno ricavare dati perfino dalle auto che guidiamo (e magari bloccarle, si spera per un valido motivo convalidato da un magistrato).
Non si tratta di ossessioni o esagerazioni, nè di scenari improbabili o futuribili, ma di capacità già oggi presenti e utilizzate, seppure (non ancora?) per finalità di intelligence.
Per esempio, come i nostri lettori sanno, lo scorso febbraio vi fu una disputa tra Tesla e un giornalista del New York Times che dopo una prova di una Model S aveva raccontato di essere rimasto a piedi con la batteria scarica: la Casa, sulla base delle evidenze trovate nei log di navigazione, aveva potuto dimostrare che la condotta di guida e gli itinerari seguiti non avevano rispettato lo scopo del test e le indicazioni fornite da Tesla, ma anzi sembravano scelti apposta per mettere in difficoltà la vettura.
Con le funzioni anche secondarie dell’auto sempre più sottoposte al controllo del computer di bordo, è intuitivo riconoscere come sia possibile non solo raccogliere dati su posizione, velocità, accelerazione e direzione dell’auto, ma anche le preferenze nell’uso del climatizzatore e perfino apparenti banalità come la scelta delle stazioni radio ascoltate. E anche il telecontrollo via web di alcune funzioni dell’auto può destare preoccupazione: se da un lato in una fredda mattina invernale può far piacere poter pre-attivare il riscaldamento dell’abitacolo da un’app sullo smartphone, viene da chiedersi che cos’altro abbia senso rendere controllabile da remoto.
