I test drive di GreenStart
Modello in prova: Tesla Model X Performance
Prezzo base: 111.990 euro (Iva incl.) Prezzo modello in prova: 136.070 (Iva incl.) Dimensioni: 5.054 x 1.199 x 1.684 mm Batteria: 100 kWh Alimentazione: elettrica 100%
Potenza nominale motori: anteriore 205 kW, posteriore 375 kW CV: 562 (789 max) Posti / Bagagliaio: 5/6/7 / 2.299 litri max Autonomia: 548 km (Wltp comb) Ricarica: Type2 16,5 kW AC, CCS2/Tesla 150 kW DC (Sup.V2) e oltre (V3)
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esterni – interni – accessibilità – posto di guida – visibilità, comandi–insonorizzazione, climatizzazione – ricarica – bagagliaio – quote abitacolo – Adas e guida autonoma – batteria e autonomia – prestazioni
Cosa ci è piaciuto
- Prestazioni superlative (in Ludicrous e Ludicrous+)
- Impatto estetico fuori dalla norma
- Abitabilità e capacità di carico
- Ricarica batteria DC rapida (con Supercharger)
- Autonomia significativa
- Sistema Autopilot avanzato
Cosa deve migliorare
- Manca connettore CCS2 ma c’è adattatore in dotazione
- Ricarica AC a soli 16,5 kW
- Meno silenziosa delle attese (a velocità autostradale)
- Portiere posteriori ad ala di falco più scenografiche che vantaggiose
- Disappannamento parabrezza non rapidissimo
- Look plancia non troppo attuale
- Sensibilità touch screen perfettibile
- Attesa di preriscaldamento per attivazione modalità “Ludicrous+”
In sintesi: a chi si rivolge Tesla Model X
Un Suv che costa circa 100mila euro nella versione base non può che rivolgersi a una nicchia di acquirenti, alla ricerca non tanto del lusso ma della massima espressione tecnologica e di prestazioni in un’auto di serie con motore elettrico. Una volta accomodati a bordo, poi, non si può non pensare che il passo successivo sarà quello di essere trasportati sul razzo di SpaceX per raggiungere la Stazione Spaziale Internazionale, la Luna o forse Marte… nelle cui vicinanze, peraltro, è intanto già arrivata la Tesla Roadster personale di Elon Musk, lanciata da un vettore Falcon Heavy nel febbraio 2018!
Ma prima di addentrarci nella prova permetteteci un ricordo dal Salone dell’auto di Ginevra del 2013: quando l’idea di Elon Musk iniziava a prendere forma, un’auto allo stand di Tesla integrava le falconwings e noi eravamo lì ad ascoltarlo ;).
Modelli e listino (a dicembre 2020)
| modello | batteria (kWh) | prezzo (euro) |
| Tesla Model X Long Range Plus | 100 | 94.990 |
| Tesla Model X Performance | 100 | 111.990 |
Divertente da guidare grazie a prestazioni mozzafiato ma anche da vivere quando non è in movimento grazie agli ampi spazi interni e alla comodità a bordo. Con una personalizzazione estrema dell’esperienza di guida, super integrata con l’App che Tesla mette a disposizione del proprietario: pensate che che si può assegnare un nome alla propria Model X. Questo livello, al quale nessun altro costruttore automobilistico era ancora arrivato, sarà il vero banco di prova a cui sono chiamati i nomi più blasonati del mondo automotive. Nota di merito per le trovate marketing di giochi e funzionalità a cui dedicheremo qualche post sui social.
ESTERNI
L’imponenza di un Suv da oltre 2 tonnellate e mezzo si nota tutta nonostante la linea sportiva data da un frontale ribassato, soprattutto se messa a confronto con la nostra Tesla Model 3. Ma nonostante le dimensioni nettamente diverse, è evidente il family feeling che accomuna la Model X e la Model 3. Nella vista frontale spicca la maggior altezza della Model X (1.684 mm) rispetto alla Model 3 (1.443 mm). Abbastanza simile la larghezza esclusi retrovisori (1.999 mm contro 1.849 mm). Il Cx della Model X è di 0,24, molto simile a quello della Model 3 (0,23).
È interessante valutare il profilo dell’anteriore della Model X (in primo piano) a confronto con quello della Model 3. Le enormi ruote da 22″, snellendo l’anteriore nella vista di lato, aiutano a dissimulare la sagoma alquanto massiccia della vettura.
Notevole la superficie vetrata che parte dall’ampio parabrezza e arriva fino alla metà della carrozzeria, continua separatamente sulle due falcon wings e chiude il cupolino posteriore su cui è poi presente uno spoiler fisso.
La versione in prova ci è stata consegnata con il colore bianco perla micalizzato, di serie, ma si può scegliere anche tra altri quattro colori, nero pastello, rosso micalizzato o grigio e blu metallizzati, pagando un sovraprezzo tra i 1.600 e i 2.700 euro. Invece la scelta dei cerchi può variare tra i 20 pollici argento di serie o i 22 pollici neri Onyx a 5.900 euro in più che equipaggiano il modello che abbiamo testato.
INTERNI
Ampi spazi è il concetto che meglio spiega l’enorme interno della Tesla Model X, che in configurazione da 6 posti, come nel modello del nostro test drive, è accentuato dalle tre file di coppie di sedute con uno spazio al centro per quelle nel mezzo, quasi fosse un mini Van. Durante la configurazione online si può scegliere tra 5, di serie, 6 o 7 posti aggiungendo 7.000 e 3.800 euro.
Ma è nei dettagli che il lavoro è stato meticoloso. La console centrale per i posti della seconda fila integra due porte Usb (illuminate!), i portabicchieri a scomparsa e le bocchette del clima.
Anche la terza fila di sedili dispone di una porta Usb dedicata, corredata dallo spazio per gli immancabili porta bicchieri.
Parlando poi di dettagli non si può far a meno di prendere in considerazione la chiave di apertura della ModelX, che in sostanza è un modellino in miniatura…
ACCESSIBILITÀ
Grazie all’azionamento motorizzato e automatico, tutte le portiere della Tesla Model X possono aprirsi senza essere nemmeno sfiorate, direttamente dal telecomando o avvicinandosi in prossimità dell’auto. L’unico vano che si deve aprire a mano è il baule anteriore, ma tutto può essere comandato dal touchscreen centrale.
Di grande effetto, anche se non il massimo della comodità, l’apertura motorizzata ad ala di falco delle portiere posteriori. Qui sotto la sequenza di apertura delle portiere posteriori, snodate lungo il bordo del padiglione e completamente motorizzate, i sensori aiutano anche a impostare l’altezza di apertura per evitare spiacevoli sorprese in caso di soffitti bassi come quelli che si possono trovare nei box.
Alla terza fila si accede agevolmente grazie alla possibilità di spostare i sedili della seconda fila in avanti, sia direttamente dai sedili stessi, sia dal touchscreen sulla plancia centrale.
POSTO DI GUIDA
Seduta rialzata, comoda e completamente regolabile sia nel volante, in altezza e profondità, sia nel sedile del pilota sia passeggero, tramite azionatori elettromeccanici che si trovano al lato esterno dei sedili. Una volta trovata la posizione ideale è possibile salvarla nel proprio profilo utente e richiamarla quando necessario.
Il grande schermo touchscreen da 17 pollici è leggermente inclinato verso il posto guida, aumentando così la leggibilità. Il cruscotto integra un secondo schermo da 10 pollici con funzionalità regolabile da tasti sul volante. Può per esempio, nella parte sinistra, visualizzare il dettaglio delle svolte del navigatore quando in funzione.
Le tre leve dietro al volante, tra cui quella che aziona l’autopilot, sembrano troppe, considerando lo spirito minimalista della Model 3, ma derivano dalla precedente collaborazione tra Daimler-Mercedes con cui Tesla ha sviluppato la Model S e successivamente la X.
VISIBILITA’ E COMANDI
L’ampio parabrezza con i larghi montanti della carrozzeria laterali regala una visuale frontale notevole, anche se le dimensioni dell’auto e l’altezza da terra non permettono di controllare la strada appena davanti. Questo si evidenzia soprattutto in manovra: quando si devono evitare eventuali oggetti di dimensioni contenute, in aiuto intervengono i sensori che permettono di stimare la distanza in cm rispetto all’ostacolo.
La visione posteriore è piuttosto limitata dallo specchietto interno -data la forma quasì coupé del retro della Model X-, ma si può sopperire grazie agli ampi specchietti retrovisori ed eventualmente alla videocamera posteriore, che viene messa in funzione in automatico quando si attiva la retromarcia, assieme alle telecamere sui montanti delle porte laterali. Peccato per la mancanza dei radar posteriori per rilevare il traffico mentre si esce in retromarcia da un parcheggio: la telecamera posteriore, ancorché grandangolare, non sopperisce sufficientemente alla loro assenza.
INSONORIZZAZIONE E CLIMATIZZAZIONE
La silenziosità nella marcia è costante tranne ad alte velocità per esempio in autostrada, in cui, forse per le ampie superfici vetrate in abitacolo, si tende a percepire i rumori dei motori e dello spostamento dei mezzi attorno all’auto.
Il periodo di test si è svolto nella prima settimana del dicembre 2020, con una temperatura esterna tra i -2 e i 6 gradi e molta umidità. In queste condizioni abbiamo riscontrato che il sistema per evitare l’appannamento dell’enorme parabrezza non è particolarmente efficiente nel momento in cui si forma condensa interna e si deve partire velocemente. Ottimo invece tutto il sistema di condizionamento e la possibilità di riscaldare i sedili e il volante.
BAGAGLIAIO
Come tutte le Tesla, anche la Model X ha due bagagliai: oltre al classico vano di carico posteriore (trunk) ne ha infatti un secondo all’avantreno (familiarmente ribattezzato “frunk”), dove su un’auto tradizionale ci si aspetterebbe di trovare il motore termico.
Tesla dichiara una capacità di 187 litri per il bagagliaio anteriore (noi abbiamo rilevato una profondità di 37 cm e una pianta approssimativamente trapezoidale di base minore 74, base maggiore 125 cm e altezza 44 cm, per un volume stimabile in circa 165 litri).
Il vano posteriore ha una capacità che dipende dalla configurazione dei sedili. Sotto il piano del vano è presente un profondo pozzetto da oltre 150 litri con forma molto regolare, praticamente un parallelepipedo di misure 112x40x34 cm.
La capacità dichiarata sulla documentazione di prodotto per il vano posteriore si riferisce a bagagliaio+pozzetto, con la seconda e terza fila di sedili completamente avanti o reclinata, e va dai 2.002 ai 2.299,5 litri.
Non è prevista una cappelliera o una tendina di copertura.
Forse è più interessante il dato con tutte e tre le file di sedili “in servizio”. Su un esemplare in configurazione 6 posti, senza abbattere o reclinare alcun sedile, e senza contare il pozzetto, abbiamo misurato dietro la terza fila di sedili una capacità di circa 140 litri arrivando fino alla base dei poggiatesta posteriori (dato che non è prevista una tendina o un ripiano per coprire il bagagliaio). Nel complesso quindi, anche viaggiando in 6, si può contare su tre vani: frunk, trunk e pozzetto, per una capacità totale di quasi 500 litri.
da 40 litri l’uno e sacchetti per 35 litri.
QUOTE ABITACOLO
L’esemplare in prova era configurato con 6 posti. Le poltrone della seconda fila sono regolabili elettricamente in modo indipendente come quelle anteriori. La terza fila non è solo una sistemazione per bambini: la seduta è comoda e lo spazio (per essere una terza fila) supera le attese. L’accessibilità non può essere comoda come quella dei posti anteriori o centrali, però avanzando al massimo questi ultimi anche un adulto riesce a accedere alla terza fila senza contorsioni da circo né difficoltà insormontabili.
| A=100 | L=45 | W=51 |
| B=54 | M=52 | Y=134 |
| C=93 | N=52 | X=105 |
| D=12 | O=18 | Z=127 |
| E=44 | P=41 | Z2=72 |
| F=97 | Q=158 | Z3=34,5-40 |
| G=105 | R=51 | Z4=72 |
| H=28 | S=56 | A2=97 |
| I=61 | T=35 | B2=58-67 |
| J=50 | U=57 | D2=14-21 |
| K=150 | V=124-129 |
ADAS e sistemi di guida autonoma
Un sistema operativo attorno a cui è stata costruita un’automobile, con una serie di telecamere, radar e sensori a ultrasuoni: ecco cosa permette alla Model X di viaggiare per molti tratti già in autonomia a patto di appoggiare le mani e far sentire una presenza “umana” ogni 20 secondi.
Il sistema Autopilot avanzato a bordo permette anche di attivare la modalità Navigare con Autopilot, che seguirà, dove possibile, le indicazioni impostate sul navigatore dell’automobile.
L’auto non è ancora pronta per avventurarsi in autonomia sui tratti urbani, dove il sistema deve ancora “imparare” percorsi e soprattutto attendere che l’ente regolatore stabilisca una normativa per permettere la guida autonoma in sicurezza.
Particolarmente scenografico che sullo schermo dietro al volante viene riprodotto ciò è stato elaborato dagli input che arrivano dall’esterno, come si può vedere nell’immagine qui sotto.
Batteria e autonomia
Il battery pack della Model X Performance è da ben 100 kWh (costruito con le classiche celle di tipo 18650). L’autonomia WLTP dichiarata è di 548 km (561 per la Long Range). Un valore quasi identico a quello dichiarato per la Model 3 Long Range MY 2019 (560 km), che lo ottiene però con una batteria da 75 kWh (costruita con le più recenti celle del tipo 2170). Ne segue che nel ciclo di omologazione WLTP i consumi medi della Model X sono evidentemente risultati superiori di circa il 33% a quelli della Model 3.
Considerato che la sezione frontale è più grande (+26% all’incirca), che il Cx è di 0,24 (0,23 sulla Model 3), che le ruote sono più larghe e che la massa a vuoto è superiore del 41%, avere dei consumi WLTP maggiori “solo” del 33% è un risultato di tutto rilievo, specie considerando che la Model X ripaga con 6 posti e una notevole capacità di carico. Tuttavia, come vedremo fra breve, se anziché al ciclo misto WLTP (che comprende numerose occasioni di decelerazione rigenerativa) guardiamo ai valori a velocità costante, il gap di efficienza fra Model X e Model 3 si allarga.
| Velocità km/h | Consumo medio Wh/km | Autonomia stimata km | Potenza assorbita kW |
| 10 | 285 | 351 | 2,84 |
| 20 | 198 | 505 | 3,96 |
| 30 | 185 | 542 | 5,53 |
| 40 | 195 | 513 | 7,80 |
| 50 | 207 | 483 | 10,35 |
| 60 | 215 | 466 | 12,87 |
| 70 | 249 | 402 | 17,43 |
| 80 | 261 | 383 | 20,88 |
| 90 | 273 | 367 | 24,52 |
| 100 | 278 | 360 | 27,75 |
| 110 | 307 | 326 | 33,71 |
| 120 | 328 | 305 | 39,36 |
| 130 | 377 | 265 | 49,01 |
della curva di consumo fino a 120 km/h.
sul valore di consumo medio e sulla capacità del battery pack (100 kWh)
In particolare la potenza assorbita per avanzare risulta essere spesa in minima parte (<1 kW) per assorbimenti indipendenti dalla velocità (servizi di bordo, infotainment, clima, luci, ecc.); la quota variabile è dominata, fino a 120 km/h, dagli assorbimenti direttamente proporzionali alla velocità dovuti agli attriti, mentre al di sopra dei 120 km/h domina decisamente la potenza spesa per vincere la resistenza aerodinamica.
Rispetto a quanto osservato per la Tesla Model 3 Long Range, a parità di velocità la potenza totale assorbita dalla Model X per avanzare a velocità costante è quasi esattamente doppia, in tutto l’intervallo fra 30 e 130 km/h.
| Velocità km/h | Pot. assorbita Model X kW | Pot. assorbita Model 3 kW | Differenza % |
| 10 | 2,8 | 2,1 | 17% |
| 20 | 4,0 | 2,7 | 57% |
| 30 | 5,5 | 3,1 | 97% |
| 40 | 7,8 | 3,8 | 114% |
| 50 | 10,4 | 5,1 | 107% |
| 60 | 12,9 | 6,2 | 112% |
| 70 | 17,4 | 7,6 | 116% |
| 80 | 20,9 | 9,7 | 105% |
| 90 | 24,5 | 11,1 | 116% |
| 100 | 27,8 | 14,5 | 99% |
| 110 | 33,7 | 17,2 | 100% |
| 120 | 39,4 | 22,0 | 84% |
| 130 | 49,0 | 24,9 | 91% |
e Model 3 Long Range. Alle velocità comprese fra 30 e 130 km/h,
la Model X necessita di una potenza circa doppia.
Il battery pack della Model X, doverosamente maggiorato del 33% (100 kWh contro 75), neutralizza in parte questa minor efficienza rispetto alla sorella minore, cosicché l’autonomia a velocità costante risulta inferiore non del 50%, ma “solo” del 35% circa, sempre nello stesso intervallo di velocità. In particolare la resistenza aerodinamica a 130 km/h (stimata estraendo il termine ad andamento cubico nel polinomio interpolante la potenza resistente) assorbe circa 25 kW sulla Model X contro circa 16 kW sulla Model 3: una potenza maggiore di oltre il 50%. Considerando che la Model X ha una sezione frontale più grande del 26% circa (stima approssimativa basata su un confronto delle dimensioni lineari), la maggior dimensione della vettura non risulta essere una spiegazione sufficiente. Se ne deduce che anche il Cx della Model X deve essere meno favorevole di quello della Model 3. In effetti il valore dichiarato per la Model X è di 0,24, mentre per la Model 3 è di 0,23. Anche tenendo conto di questa piccola differenza, tuttavia, si arriva a giustificare al massimo una potenza resistente aerodinamica maggiore del 31%, non di oltre il 50% come invece mostrato dall’elaborazione dei dati. Una possibilità è che il Cx effettivo sia in realtà di qualche decimo più alto dello 0,24 dichiarato, e anche che l’aumento di sezione frontale rispetto alla Model 3 sia in realtà maggiore del 26%. Da considerare ad esempio le ruote da 22″ dell’esemplare in prova, più larghe di quelle da 20″ di serie, che possono influenzare in peggio sia il Cx sia la sezione frontale.
Come ricarica la Tesla Model X
Fisiologicamente, dato che la corrente può ripartirsi su un insieme di celle di capacità più alta, il battery pack da 100 kWh sopporta la ricarica SuperCharger V2 a piena potenza un po’ più a lungo di quello da 75 kWh della Model 3; in un impianto V2 (150 kW max) abbiamo rilevato che la vettura è riuscita ad assorbire circa 140 kW fino al 35% di livello di carica della batteria, oltre 90 kW fino al 60% e oltre 55 kW fino all’85%.
Mettendo in grafico i valori rilevati per l’autonomia raggiunta e per la potenza di ricarica assorbita rispetto al tempo trascorso (anzichè rispetto alla percentuale di carica raggiunta) si vede quanto veloce sia l’accoppiata Model X+Supercharger a riguadagnare chilometri di autonomia. Partendo con SoC al 9% (42 km di autonomia residua), se ci si limita alla fase iniziale, in cui la vettura riesce a sfruttare quasi al massimo i 150 kW del Supercharger, vediamo che nei primi 9 minuti vengono aggiunti 100 km.
Successivamente, raggiunto il 35% di SoC, la potenza assorbita si riduce in modo quasi improvviso a circa 95 kW, ma la ricarica procede comunque in modo spedito: a 21 minuti dall’inizio si arriva a circa 200 km aggiunti. A 31 minuti dall’inizio si arriva a 270 km aggiunti e diventa sempre meno conveniente continuare dal momento che la potenza di ricarica accettata dal veicolo continua a calare, rimanendo comunque elevata (rispetto alla maggior parte delle altre vetture elettriche) dato che al 90% di SoC si assorbono ancora 43 kW, e al 95% ben 28 kW. Il grafico sotto riportato mostra l’andamento fino al 65% di SoC.
durante una ricarica dal 9% al 65% eseguita a un Supercharger V2
Non abbiamo potuto verificare la curva di ricarica a un Supercharger V3 (il nuovissimo impianto di Arese era in procinto di aprire ma non è stato possibile attivarlo in tempo per un test con la Model X, per cui lo abbiamo successivamente testato con una Model 3). È noto che la Model 3 (solo nelle varianti con batteria da 75 kWh) è stata in grado di sfruttare tutti i 250 kW dei V3 fin dal loro esordio: anche se tale potenza viene effettivamente assorbita dalla vettura solo per un tempo limitato all’inizio del ciclo di ricarica, questo si è rivelato comunque sufficiente a far guadagnare alla Model 3 ben 250 km di autonomia in 10 minuti.
Per Model S e Model X il limite è stato alzato via aggiornamenti software pur senza ufficialmente arrivare a 250 kW, nonostante, in teoria, anche in questo caso il battery pack di maggiore capacità avrebbe dovuto anzi favorirle rispetto alla sorella minore. Forse la ragione di questo apparente paradosso è il connettore di ricarica che in questi modelli non è un CCS2, oppure il diverso tipo di celle (18650 su Model X, 2170 su Model 3). Per poco non siamo riusciti a caricare la nostra Model X al SuperCharger di Arese che è stato aperto poco dopo la nostra #greenweek.
Ricarica presso colonnine non Supercharger
Ai Supercharger V2 nessun problema (hanno entrambi i tipi di cavo), mentre
per ricaricare alle colonnine fast DC pubbliche, o agli stessi Supercharger V3,
occorre usare questo adattatore (in dotazione) da CCS Combo 2 a Mennekes
In corrente alternata la Model X si comporta meglio della Model 3, dato che da una classica colonnina AC trifase da 22 kW riesce ad accettare 16 kW (contro gli 11 della Model 3); tale differenziazione è la benvenuta, date le maggiori dimensioni del pacco batteria.
Tuttavia resta il paradosso che diverse vetture ben più abbordabili, e con batteria più piccola, negli scenari di ricarica AC fanno meglio di entrambe le Tesla. Per esempio Renault Zoe ZE50, decisamente ottimizzata per l’utilizzo in scenario urbano, sfrutta tutti i 22 kW disponibili nelle colonnine AC del tipo più diffuso nelle città e nei parcheggi pubblici. Nelle serie precedenti, la versione con motore Q90 aveva la capacità di accettare anche 43 kW.
Curva di ricarica AC della Model X Performance connessa a una colonnina EnelX da 22 kW: vengono sfruttati solo 16 kW 
Curva di ricarica DC su colonnina Enel X da 50 kW, la curva diminuisce arrivati a oltre il 95% della capacità della batteria
I modelli Tesla fin dall’inizio sono stati chiaramente mirati più all’utilizzo extraurbano e sulle medie-lunghe distanze e velocità, come testimoniato dai battery pack di capacità da sempre più elevata della media, dagli enormi investimenti per lo sviluppo della rete proprietaria Supercharger e dalle elevate potenze di ricarica accettate in DC (specie ora con il V3). Forse in Tesla si è scelto di limitare la potenza di ricarica in AC a 11/16 kW per alleggerire le vetture imbarcando un trasformatore di minor dimensione e peso, ma ci chiediamo se sia stata davvero la scelta giusta.
PRESTAZIONI
Temperatura esterna: 5 °C Pressione atmosferica: 100.5 kPa Vento: assente Pneumatici: Goodyear Eagle F1. Anteriori 265/35R22 102W, Posteriori 285/35R22 106W. Pressione di gonfiaggio 2,9 bar. SoC batteria a inizio test: 95%
Basta scorrere il dato di accelerazione dichiarato per la Model X Performance per rimanere strabiliati: 2,8 secondi da 0 a 100 km/h. Un tempo da hypercar o da supersportiva dichiarato da un Suv di 2,5 tonnellate (esclusi i passeggeri) e con una sezione frontale enorme (alto quasi 1,70 cm e largo 2 metri senza contare gli specchietti). Eppure è un valore coerente con la scheda tecnica della vettura, che monta 2 motori elettrici con una potenza massima nominale totale di 580 kW (quasi 790 CV) e una ancor più mostruosa coppia di 1.140 Nm, oltretutto disponibile praticamente a 0 giri.
Attenzione però: i valori di potenza e coppia massima dei due motori, a rigore, non si potrebbero semplicemente sommare dato che verosimilmente sono espressi a regimi diversi già a livello di motore (considerate le differenze fra i due motori), inoltre vanno considerate le differenze nelle due catene cinematiche (l’anteriore e la posteriore), che sono totalmente indipendenti:
- i rapporti di riduzione sono differenti per i due motori (9,325:1 all’avantreno e 9,734:1 al retrotreno)
- le misure delle gomme sono differenti, il che porta a due diverse circonferenze di rotolamento (2,33 metri all’avantreno e 2,38 al retrotreno).
Queste differenze fra i motori e le due trasmissioni hanno l’effetto di far esprimere il picco di potenza e coppia alla ruota anteriore e quelli alla ruota posteriore, a velocità veicolo che possono essere differenti per i due assi. Questo è un grado di libertà del progetto che può essere sfruttato, per esempio, per espandere il campo di utilizzo o sostenere l’accelerazione per un arco di andature più esteso, facendo prevalere un motore a certe velocità e l’altro motore ad altre velocità in modo tale da compensare, con un motore in regime ottimale, una attenuazione della spinta che arriva dall’altro motore. Tuttavia i valori di coppia massima e potenza massima totali diventano impossibili da calcolare sulla base del solo dato del valore massimo per ciascun motore: una stima realmente precisa richiederebbe di conoscere nel dettaglio la curva di coppia e potenza completa per ciascun motore. Come informazione intermedia ci si può accontentare di conoscere almeno il regime al quale vengono espressi i picchi di coppia e potenza per ogni motore. Fonti ufficiose in rete concordano nel sostenere che quello posteriore raggiunge la potenza massima a 6.150 giri/min, mentre quello anteriore la esprime fra 6.100 e 6.800 giri.
delle ruote anteriori rispetto alle posteriori e del diverso rapporto di riduzione finale,
i motori anteriore e posteriore della Model X Performance non girano esattamente
alla stessa velocità angolare a parità di velocità del veicolo.
Questo significa che il motore posteriore eroga la sua potenza massima quando la Performance marcia a circa 91 km/h, mentre quello anteriore lo fa nell’intervallo fra 93 e 102 km/h. In sostanza la somma della potenza dei due motori ha una sorta di plateau che si colloca alle andature fra i 91 e i 102 km/h.
Per verificarlo ricaviamo innanzitutto con interpolazione polinomiale di terzo grado, dai dati di accelerazione 0-120, l’espressione della velocità in funzione del tempo, che risulta interpolare con elevata precisione i dati sperimentali (R quadro = 0,999947). La derivata prima rispetto al tempo di questo polinomio ci fornisce poi l’espressione analitica dell’accelerazione. Anche questa risulta essere in ottimo accordo con i rilevamenti dato che l’accelerazione massima risulta essere di 8,28 m/s2 nei primi decimi di secondo del test, con una successiva attenuazione (molto graduale) al salire della velocità.
La curva dell’accelerazione assume questo aspetto:
nel test da fermo in modalità Ludicrous+. Curva interpolata dai dati sperimentali.
Nonostante le già citate condizioni sfavorevoli di aderenza (bassa temperatura esterna, gomme estive, asfalto umido) la vettura riesce nei primi metri ad accelerare a 8,58 m/s2 (quasi 0,9 g), una prestazione eccezionale, intermedia fra il limite teorico di 1 g per gomma su asfalto asciutto e il valore tipico di 0,7 g per gomma su asfalto bagnato.
Merito della trazione integrale, della distribuzione dei pesi, del baricentro basso (che minimizza le alterazioni di assetto per il trasferimento di carico) e di un controllo di trazione molto accurato, con un intervento continuo, preciso e lineare, tanto da risultare inavvertibile alla guida. Non si sentono pattinare le gomme, si ha solo la percezione che vengono mantenute esattamente “in procinto di farlo”, ma sempre un’inezia prima di farlo effettivamente. Così l’attrito gomma-asfalto disponibile coincide praticamente con quello statico, e non con quello dinamico che caratterizza le situazioni di pattinamento e che è sempre sensibilmente inferiore, penalizzando quindi la motricità.
Conoscendo la legge di accelerazione e la massa veicolo è possibile determinare la forza di accelerazione effettivamente registrata durante il test: quasi 23 kN nei primi metri e quasi 15 kN a 100 km/h.
Per avere un riferimento, la vettura riceve nel più assoluto silenzio una spinta che è un terzo di quella prodotta dal motore a razzo HM-7B del secondo stadio del vettore Ariane 5, oppure all’incirca pari alla spinta totale dei due motori di un jet Cessna Citation CJ3…
Questo equivale a ricevere alla partenza l’equivalente di un “calcio” da 2,3 tonnellate, e questo, per un veicolo con massa a vuoto di 2,5 tonnellate, significa essere spinti in avanti con una forza quasi uguale al proprio peso. La sensazione è di pesare circa il 40% di più, ma non c’è da preoccuparsi: in meno di 4 secondi il test è già finito… Se in abitacolo ci fosse un pendolo smorzato, durante il test si inclinerebbe quasi di 45° rispetto alla verticale.
Conoscendo la forza a ogni velocità è possibile calcolare la potenza per così dire “efficace”, cioè la quota di potenza che non è spesa per l’avanzamento, per vincere le resistenze e gli attriti di ogni tipo, e che quindi resta disponibile per accelerare il veicolo. Questa potenza è ovviamente inferiore a quella espressa dal motore e ancora più lontana da quella estratta dalla batteria, dato che ci sono consumi e perdite sia a bordo del veicolo sia intorno ad esso: assorbimento da parte dei servizi, dissipazioni per effetto Joule nelle celle e sui cablaggi, rendimento dell’inverter sempre inferiore a 1, rendimento dei motori sempre inferiore a 1, inefficienze meccaniche della trasmissione, attriti sui cuscinetti, attrito volvente delle gomme, resistenza aerodinamica.
Quindi, anche se la potenza di picco estratta dalla batteria può aggirarsi sui 580 kW, la potenza disponibile per i due motori è sempre inferiore; la quota di potenza elettrica che i motori riescono a convertire in potenza meccanica è un altro po’ inferiore; quella che arriva a valle della trasmissione è ancora inferiore, e la quota di potenza meccanica “in eccesso” che alla fine, dopo aver “pagato” tutti gli attriti e le resistenze per mantenere la velocità attuale, resta per accelerare il veicolo, è ulteriormente ridotta.
La curva che descrive questa “potenza utile per l’accelerazione” è mostrata qui di seguito:
per accelerare il veicolo, al netto di inefficienze e dissipazioni elettriche e meccaniche,
dopo aver vinto attriti e resistenza aerodinamica e dopo l’applicazione delle limitazioni
di coppia imposte dal controllo di trazione e/o dovute a limiti fisici dei motori,
ha l’aspetto mostrato in questo grafico.
La curva ha un massimo di circa 400 kW verso i 100 km/h. Ci si potrebbe chiedere come mai non si sfruttino sempre 400 kW a tutte le velocità: non sarebbe migliore l’accelerazione? Purtroppo non è possibile per limiti fisici. Il limite principale ai bassi regimi è rappresentato dal limite di aderenza (troppa potenza -> troppa coppia -> limiti di attrito statico gomma/asfalto superati -> pattinamento) e dalla coppia massima tecnicamente erogabile dai motori (troppa corrente negli avvolgimenti -> eccessiva dissipazione per effetto Joule -> surriscaldamento -> danni al motore). L’elevata potenza disponibile, sovrabbondante e non completamente sfruttabile alle basse andature, può trovare impiego soprattutto nella marcia ad alta velocità e nelle relative accelerazioni. D’accordo, si dirà: ma allora perché non usare tutta la potenza anche oltre i 100 km/h? Neanche questo si può fare, ma per limitazioni dei motori, la cui curva di coppia e di potenza, superando il regime di coppia e potenza massima, scende in modo sempre più ripido.
A differenza dei motori endotermici, i motori elettrici, come quelli di questa Tesla, sono gestiti in modo tale da esibire delle curve di coppia che partono, fin quasi da 0 giri, con il valore massimo, che si mantiene dapprima quasi perfettamente costante in un arco di utilizzo che in questo caso specifico è compreso indicativamente fra 0 e 3-4.000 giri. Questo comporta da parte del motore il consumo di una potenza elettrica (e corrispondente erogazione di una potenza meccanica) che cresce linearmente con la velocità di rotazione. Successivamente può esservi una fase di graduale decadimento della coppia erogabile dal motore per sue limitazioni intrinseche, anche se la curva di potenza può continuare a salire finché il calo della coppia è abbastanza lieve da poter essere compensato dall’aumento del regime di rotazione. A un certo punto, però, inevitabilmente la potenza elettrica totale necessaria ai motori raggiunge il valore massimo che la batteria e l’inverter sono in grado di fornire e quindi è questa potenza che da questo regime in poi si sostituisce a coppia motore e aderenza gomme nel ruolo di fattore limitante; si ha quindi un intervallo di funzionamento in cui i motori nel loro complesso assorbono costantemente la potenza massima disponibile, ma a regimi di rotazione sempre crescenti, perciò la coppia da loro erogata deve ridursi con andamento iperbolico.
All’atto pratico questo significa che nel test 0-100 in modo Ludicrous+ si avverte dapprima (fra 0 e 50-60 km/h circa) una accelerazione pressochè costante (0,75-0,85 g), che inizia poi a ridursi gradualmente. Il regime di rotazione però continua a crescere a un ritmo che è più sostenuto della decrescita della coppia, quindi la potenza meccanica associata con l’accelerazione del veicolo continua a crescere fino a raggiungere un picco di circa 425 kW a 100 km/h. Velocità che, guarda caso, cade proprio nell’intervallo di giri ai cui due estremi ci sono i regimi di potenza massima del motore posteriore e di quello anteriore. Oltre i 100 km/h comincia anche a farsi sentire sempre più pesantemente la resistenza all’avanzamento, specialmente la potenza spesa per la resistenza aerodinamica, che cresce con il cubo della velocità del veicolo: di conseguenza, si erode la quota di potenza disponibile per accelerare l’auto. Tutto ciò senza contare che i motori si trovano ormai entrambi oltre il proprio regime di potenza massima, e naturalmente anche molto oltre il proprio regime di coppia massima. Questi effetti combinati spiegano, oltre i 100 km/h, la flessione della curva nel grafico della potenza “efficace”, e l’ulteriore accentuazione del calo della curva nel grafico dell’accelerazione.
L’erogazione è regolabile su 4 livelli: Soft, Sport, Ludicrous e Ludicrous+. In modalità Soft, indubbiamente mirata più all’autonomia che al piacere di guida, le prestazioni sono buone ma non eccezionali, con 8,84 secondi nello 0-100 e con una coppia alle ruote limitata a un massimo di 431 Nm secondo i nostri calcoli. La modalità Sport è a nostro giudizio il compromesso giusto per muoversi in scioltezza senza consumare troppo la batteria, con 578 Nm e uno 0-100 che viene coperto in 5,44 secondi.
In Ludicrous mode si entra nel regno delle prestazioni da vera sportiva. Nello 0-100, che viene coperto in appena 3,76 secondi, la coppia di picco alle ruote calcolata in base all’accelerazione sale a ben 847 Nm. La prova si è svolta con temperatura esterna di 5 °C, un esemplare con gomme estive e il fondo stradale umido. In queste condizioni si nota che la motricità è al limite di aderenza, nonostante la trazione integrale. In tali sfavorevoli condizioni la quarta modalità, Ludicrous+, non è praticamente sfruttabile. Attivarla richiede, secondo un messaggio sull’infotainment, un lungo preriscaldamento, anche di 30-60 minuti, per cui è palesemente mirata a scenari da “drag race”: richiesta di conferma prima di attivarla, raccomandazione di usare il Launch Control ecc.
Non può dare tutti i vantaggi teorici nemmeno quando, in situazioni di prova come quella descritta, manca sufficiente aderenza. I tempi infatti non sono molto diversi da quelli del Ludicrous mode “normale”, e di conseguenza anche il corrispondente valore calcolato di coppia massima di picco alle ruote, pur salendo ulteriormente a 862 Nm, non è molto diverso. La coppia massima a livello di motore, che sommando (solo per avere un primo rapido riferimento) i valori di coppia massima dichiarati per i due motori, dovrebbe essere di 1.140 Nm. Anche tenendo conto di un verosimile rendimento meccanico della trasmissione del 95-97%, con gomme estive e asfalto freddo e umido la coppia massima non può essere pienamente sfruttata: il controllo di trazione è costretto a tenere a bada la situazione tagliando l’erogazione. La prestazione dichiarata di 2,8 secondi è quindi risultata irraggiungibile nelle condizioni del test, anche se resta assolutamente credibile per condizioni di aderenza adeguate. A impressionare è anche il fatto che nonostante tutte e 4 le ruote motrici, durante il test in Ludicrous/Ludicrous+ siano chiamate a fare davvero “gli straordinari”, si trovino stabilmente in una percepibile condizione di “quasi inizio” di pattinamento, la direzionalità si mantiene sotto controllo, senza il minimo accenno di imbardata.
Accelerazione da fermo – tempi
| Soft | Sport | Ludicrous | Ludicrous+ | |
| 0-10 km/h | 0,37 s | 0,23 s | 0,10 s | 0,09 s |
| 0-20 | 1,12 s | 0,79 s | 0,45 s | 0,44 s |
| 0-30 | 1,92 s | 1,33 s | 0,80 s | 0,78 s |
| 0-40 | 2,75 s | 1,89 s | 1,16 s | 1,12 s |
| 0-50 | 3,60 s | 2,45 s | 1,55 s | 1,50 s |
| 0-60 | 4,49 s | 3,01 s | 1,95 s | 1,91 s |
| 0-70 | 5,43 s | 3,59 s | 2,36 s | 2,31 s |
| 0-80 | 6,43 s | 4,16 s | 2,77 s | 2,72 s |
| 0-90 | 7,59 s | 4,76 s | 3,23 s | 3,17 s |
| 0-100 | 8,84 s | 5,44 s | 3,76 s | 3,67 s |
Accelerazione da fermo 0-100 m – tempo e velocità d’uscita
| Soft | Sport | Ludicrous | Ludicrous+ | |
| Tempo | 7,30 s | 6,06 s | 5,08 s | 5,03 s |
| Velocità di uscita | 87,8 km/h | 108,1 km/h | 117,0 km/h | 121,3 km/h |
Accelerazione da fermo (0-100 km/h) – spinta media e massima
| Soft | Sport | Ludicrous | Ludicrous+ | |
| Accel max, g | 0,430 | 0,576 | 0,844 | 0,859 |
| Potenza max alle ruote (stimata) quota per acceleraz in kW | 169,7 | 312,0 | 400,4 | 424,4 |
| Coppia max alle ruote (stimata), Nm | 431 | 578 | 847 | 862 |
| Accelerazione media, g | 0,262 | 0,401 | 0,540 | 0,548 |
Frenata rigenerativa da 100 km/h
(dopo accelerazione 0-100 in Ludicrous mode)
| Bassa | Standard | |
| Decelerazione massima | 0,192 g | 0,498 g |
| Potenza recuperata massima (stimata) | 115 kW | 298 kW |
in frenata rigenerativa, già in modalità Bassa (decelerazione di un quinto di g),
può momentaneamente raggiungere un valore quasi pari alla potenza di ricarica di un impianto Supercharger V2. In modalità Standard, con una decelerazione massima di quasi mezzo g, può arrivare a sfiorare momentaneamente addirittura i 300 kW, una potenza superiore a quella dei 250 kW di un Supercharger V3. Questi picchi sono associati ai valori massimi di accelerazione raggiunti per brevissimi istanti registrati dalla strumentazione GPS. La potenza recuperata media, durante tutto l’arco della decelerazione, è però
assai inferiore a questi valori, come si può notare dal grafico.
a circa 0 giri, naturalmente anche in decelerazione.
in Standard mode. Come si vede confrontando le pendenze, la rigenerazione rallenta
il veicolo con una forza media pari a circa un terzo di quella che lo spinge
in piena accelerazione. Per brevi transitori può però essere anche più intensa.
Ripresa
| Soft | Sport | Ludicrous | Ludicrous+ | |
| 30-70 | 3,51 s | 2,26 s | 1,56 s | 1,54 s |
| 50-70 | 1,83 s | 1,14 s | 0,81 s | 0,81 s |
Curve di accelerazione
è pressoché perfetta fino a ben oltre i 100 km/h.
Tesla Model X Performance Inizio vendite in Italia: 09/2015 Propulsione: Elettrica - motore elettrico da 515 kW (potenza elettrica di picco 568 kW) - coppia massima 967 Nm a 0 giri/min Trasmissione: Trasmissione a rapporto fisso, trazione integrale Corpo vettura: Sport Utility Vehicle 7 posti, 5 porte Dimensioni e pesi: lunghezza 5037 mm - larghezza 2070 mm - altezza 1684 mm - passo 2965 mm - massa a vuoto 2391 kg - Bagagliaio: da 745 a 1645 litri Rifornimenti e consumi: - autonomia totale: 565 km - autonomia in modalita' elettrica: 565 km - autonomia totale WLTP: 565 km - autonomia WLTP in modalita' elettrica: 565 km Batteria: Tecnologia: Li-ion - 7104 celle - tensione nominale 366 V - capacita' utile 100 kWh - peso batteria 544 kg - forma di possesso: proprieta' Prestazioni: Velocita' massima 250 km/h, in modalita' elettrica 250 km/h - Accelerazione 0-100 km/h in 4.9 secondi - Rapporto peso/potenza 4.64 kg/kW (3.41 kg/CV) Garanzia: generale: 48 mesi - batterie: 96 mesi Crash test EuroNCAP:  (dettagli)Compatibilita' ambientale: Omologazione Euro 6 - Emissioni: 0 g CO2/km  |
